Сообщений в теме: 50

[Николай]

Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич




25.12.1909-28.11.2001

Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1985), Герой Соц. Труда (1975). По окончании Харьковского механико-машиностроительного института (ХММИ; 1930) работал инженером-расчетчиком на Харьковском турбогенераторном заводе. Принимал участие в проработке проекта первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности. С 1932 по 1940 работал в ХММИ над проектом паротурбинной установки для тяжелого бомбардировщика А.Н.Туполева.

Перейдя в 1941 г. на работу в ОКБ А.И.Микояна, Г.Е.Лозино-Лозинский занялся разработкой проектов различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого (!) двигателя (форсажная камера располагалась в системе охлаждения радиатора с помощью вентиляторов), существенно улучшив его скоростные характеристики: в 1947 г. в горизонтальном полете на опытном поршневом самолете И-250 была достигнута скорость 850 км/ч. МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двигателя на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире.

Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ В.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. За участие в разработке 3-х махового истребителя-перехватчика МиГ-25 Г.Е.Лозино-Лозинский был удостоен почетного звания Героя Социалистического Труда.

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс "Спираль" (тема 50). Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали" , ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме несущий корпус-бесхвостка : 52-тонный гиперзвуковой самолет-разгонщик (индекс 50-50 ) до скорости 6М и отделяемый от него, стартующий с его спины на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м. Потенциал заложенных в проект идей оказался настолько велик, что и сегодня на их основе в "НПО Молния" ведется проработка гиперзвукового пассажирского самолета на сто мест с дальностью полета до 10000 км.

Реально программа НИОКР и испытаний Спирали была реализована лишь частично: для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета и оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов до закрытия работ были построены аналоги ОС в трех комплектациях (аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости - имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты - получил кодовое обозначение 105.11, на сверхзвуке 105.12 , на гиперзвуке 105.13 ) и в условиях космического полета испытаны масштабные летающие модели серии БОР. Аналог орбитального самолета 105.11 успешно прошел серию дозвуковых летных испытаний и полностью подтвердил заявленные характеристики.

В 1971 г. Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радио-электронной борьбы.

Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ Зенит им.А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29.

В 1974 г., после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО Энергия, в СССР начинаются работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем. Все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над Спиралью .

Для создания планера орбитального корабля (ОК) "Буран" по инициативе министра МАП П.В.Дементьева на базе трех КБ (КБ "Молния", КБ "Буревестник" и ЭМЗ во главе с В.М.Мясищевым) в 1976 г. было образовано специализированное предприятие - Научно-производственное объединение "Молния", ставшее головным по разработке планера ОК "Буран". Созданное НПО возглавил Г.Е.Лозино-Лозинский - генеральный директор и Генеральный конструктор.

Несмотря на предложение НПО "Молния" применить схему орбитального самолёта "Спираль" в системе "Буран", головной разработчик системы НПО "Энергия" настоял на использовании компоновки, близкой к американскому Шаттлу. Тем не менее, опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание Бурана . В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю Буран : в состав ОК входило более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплексированных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, включающих около 15000 электрических соединителей. Главным результатом напряженных многолетних усилий стал триумфальный двухвитковый беспилотный полет Бурана с автоматической посадкой 15 ноября 1988 года.

В настоящее время разрабатываются проекты легких многоцелевых самолетов Аист-2 и Молния, многоцелевая авиационно-космическая система МАКС и т.д. Разработанное под его руководством Глеба Евгеньевича семейство самолетов-трипланов (от шестиместного самолета-такси Молния-1 до сверхтяжелого триплана Геракл грузоподъемностью до 500 т) является величайшими конструкторскими достижениями в авиационной и авиакосмической технике.

Ленинская премия (1962). Государственные премии СССР (1950,1952). Награжден 2 орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.


Истребитель МиГ-25



Истребитель МиГ-31




Лёгкий самолёт Молния-1



Источник информации http://www.combatavia.info/index91lge.html

Когда в 80-х впервые увидел эту фамилию на документах по программе "Буран" был удивлен таким сочетанием Лозино-Лозинский, подумалось для секретности псевдоним. Потом увидел другие фамилии, закрытые, но немного знакомые и понял, что есть еще один самородок в плеяде конструкторов.

[Flanker]

Камов, Николай Ильич

Советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР.

Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Еще учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив Томский технологический институт в 1923 году, он переехал в Москву, где начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы "Юнкерс" в качестве слесаря. В 1927 году его приглашают на работу конструктором в конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время Д.П.Григоровича.

Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора, в свободное от работы время с несколькими энтузиастами он проектирует и строит при материальной поддержке "Осоавиахима" ("Осоавиахим" - правительственная общественная организация, созданная для распространения среди населения военных знаний и подготовки молодежи к службе в Красной Армии) автожир КАСКР-I и потом КАСКР-II, в летных испытаниях которых принимает непосредственное участие (1929-1931 годы). В мае 1931 года состоялся успешный показ последнего автожира Правительству. С этого времени вся жизнь Н.И.Камова связана с созданием автожиров и вертолетов.

Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.

В двадцатидевятилетнем возрасте Камов становится начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой в то время работали, ставшие потом всемирно известными, такие авиационные конструкторы, как Туполев, Поликарпов, Ермолаев и другие. В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156, который создавался А.Н.Туполевым.

В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться автожир А-7. В середине 1939 года ему удается снова попасть на Туполевский завод. Там уже строилась малая серия его автожиров А-7-3а, принявших впоследствие участие в боях против немцев под Ельней.

В 1940 году по инициативе Камова организуется первый в стране завод автожиров. Он должен создавать новые машины и строить их серийно. Здесь продолжились постройка и ремонт автожира А-7 и разрабатывался прыгающий автожир АК. Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве завод Камова, располагавшийся у станции Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной дороге), эвакуируется на Северный Урал. В 1943 году завод ликвидируется. Камов возвращается в Москву и попадает фактически в резерв Министерства авиационной промышленности. Занимается диссертацией, пишет книгу об автожирах, консультирует дипломников МАИ, при этом ему помогает группа из двух человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности. Вместе с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета "ЮрКа", который остался на бумаге. Только после войны - в 1946 году - ему удается получить правительственное задание на постройку для Военно-морского флота (ВМФ) "летающего мотоцикла", определенную сумму денег и разрешение увеличить штат своих помощников. С большими трудностями ему удается спроектировать и построить малый вертолет, названный Ка-8 "летающий мотоцикл", и продемонстрировать его правительству на параде авиационного праздника 1948 года в Тушино.

Вертолет произвел положительное впечатление. Правительство приняло решение о создании нового опытного конструкторского бюро (ОКБ-2) для подготовки Ка-8 к серийному производству и о назначении главным конструктором нового бюро Н.И.Камова. Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре 1948 года. Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г. Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок около станции Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того - заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод № 938".

Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную несущую систему.

Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с., первый полет - 30.08.49), служившего для связи и наблюдения в ВМФ. Затем проектируется и строится двухместный Ка-15, который, кроме связи и наблюдения во флоте, должен осуществлять поиск подводных лодок (взлетный вес 1400 кг, мощность двигателя 280 л.с., первый полет 04.04.53). Ка-15 имел несколько военных и гражданских модификаций, включая четырехместный Ка-18 - "летающий автомобиль". Эти вертолеты строились серийно. В 1958-1959 годах на Ка-15 установлены мировые рекорды скорости по замкнутым маршрутам 100 и 500 км (162,784 км/ч и 170,445 км/ ч). Вертолет Ка-18 демонстрировался на международных выставках во многих странах. Получил "золотую медаль" на Всемирной Брюссельской выставке 1958 года. Вертолеты Ка-15 и его модификации доказали жизнеспособность разрабатываемой Камовым соосной схемы.

С 1952 по 1964 годы большой работой коллектива под руководством Камова, не связанной с ВМФ, была разработка, постройка и испытания комбинированного аппарата самолета-вертолета (конвертоплана) Ка-22, заказанного ВВС, и названного Николаем Ильичем - "винтокрыл" (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли - 17 июня 1959 года). Николай Ильич добился постройки четырех машин (одна - опытным производством, и три - Ташкентским серийным заводом). По решению правительства с 1956 года все они являлись экспериментальными.
В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира. Она продлилась до середины 1964 года.

Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, Камов, несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7 тонн, который должен был служить флоту для увеличения его возможностей при борьбе с подводными лодками. Ка-25 имел все элементы современных противолодочных вертолетов: развитый бортовой электронный комплекс, опускаемую гидроакустическую станцию, радиолокационную станцию и противолодочные самонаводящиеся торпеды или бомбы. Примененные на нем конструктивные решения: вместо шаг-газа - автоматическое поддержание оборотов винтов, чрезвычайный режим двигателей, установка радиолокационной станции и др. оказались новыми в мировом вертолетостроении. Вертолету было суждено стать первым Советским боевым вертолетом. Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-25Ц - целеуказатель ракетному оружию и Ка-25ПС - поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой школой для Камова и его ОКБ. Она позволила в семидесятых годах начать работы по второму поколению корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии - Ка-27). Камову удается получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В требованиях на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать, отслеживать и уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные лодки. Это было обеспечено более высокими качествами летательного аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей - до 2х2200 л. с. При этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25.

Николай Ильич возглавил проектирование и постройку первой опытной машины Ка-252ПЛ, однако, увидеть ее в полете ему не пришлось. 24 ноября 1973 года он скончался. Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции "летающее шасси", ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2х325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны.

Жители Дальнего Востока и севера страны знают Камова по аэросаням Ка-30, которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились серийно.

Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством. Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.

Источник: http://aviationz.nar.../pl/okb-ka.html

=============================================================================

Ка-10 (по кодификации НАТО: Hat — «Шляпа») — Вертолёт Ка-10, является развитием вертолёта Ка-8. Был создан в 1948 г

Ка-15 (по кодификации НАТО: Hen — «Курица») — Первый советский вертолёт корабельного базирования. Первый полет на вертолете этого типа выполнен 14 апреля 1953 года.

Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт.

Ка-25 (Hormone по классификации НАТО) — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Является первым отечественным вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолётом СССР.

По материалам Википедии

[Flanker]

Антонов, Олег Константинович

7 февраля 2006 г. исполнилось 100 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова – человека, чье имя остается с нами вот уже более двух десятилетий, прошедших после его смерти. Годы не в силах стереть из памяти его необыкновенно яркий и притягательный образ. «Выдающийся авиационный конструктор», «неординарный руководитель», «яркая личность», "человек с большой буквы", «художник», "писатель", "спортсмен" - это не просто перечисление отдельных сторон личности Олега Константиновича, это эпитеты, которые поражают нас своим разнообразием и в совокупности дают редчайший пример исключительно насыщенной жизни. Выдающийся хирург Николай Михайлович Амосов говорил: «Олег Константинович был… многогранным, в нем переплеталось глубокое знание техники с искусством».

Однако важнейшей стороной жизни Антонова всегда оставалась авиация. Он создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, отдал много сил разработке десятков других летательных аппаратов, основал оригинальную школу конструирования, воспитал коллектив достойных продолжателей своего дела. Созданное Олегом Константиновичем КБ, претерпевая структурные изменения, последовательно называясь "почтовым ящиком", Киевским механическим заводом и, наконец, Авиационным научно-техническим комплексом, неизменно связывалось с именем своего основателя, оставаясь в повседневной речи миллионов людей просто "КБ Антонова", потому что само имя этого человека навсегда вошло в историю авиации и стало символическим.

Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 г. в Московской губернии, в дворянской семье Анны Ефимовны (фото) и Константина Константиновича Антоновых.

В 1912 г. семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник. «Это собрание сослужило мне огромную службу, — писал он впоследствии, — приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития». Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.

С 1923 г. Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции, в частности, учебный аппарат под названием «Голубь», за удачную конструкцию которого был награжден грамотой. Неуемная творческая натура, его цепкая память, в которой держались конструкции почти всех известных к тому времени самолетов, позволили создать молодому Антонову, студенту отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, учебные планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8 и первый рекордный планер «Город Ленина».

В конце 1930 г. после окончания института Олега Антонова направили в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. В Тушино, пригороде Москвы, строился планерный завод. В 1933 г., когда строительство завода завершилось, Антонова назначили его главным конструктором. На планерах Антонова серии «Рот-Фронт» были достигнуты рекордные дальности полета (фото).

В конце1930-х годов Антонова пригласил в свое конструкторское бюро главный конструктор А.С.Яковлев и предложил ему работу ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Но началась Великая отечественная война. Антонов получил правительственное задание организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, разработанного им в 1940 г. В октябре завод эвакуируется в г. Тюмень в Сибири, где было изготовлено свыше 500 транспортных планеров. В этот же период Антонов создает «крылатый танк» — оригинальный планер для транспортировки легкого танка. Пилотируемый С.Анохиным, он совершил полет на буксире за тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. К сожалению, большие потери ТБ-3 в боях привели к тому, что буксировать «крылатый танк» вскоре стало нечем, и заманчивую идею пришлось оставить.

В 1943 г. О.К.Антонов возвратился в конструкторское бюро А.С.Яковлева, который предложил ему должность своего заместителя. Много сил отдал Олег Константинович совершенствованию истребителей «Як» — одних из самых массовых самолетов Второй мировой войны. Вспоминая работу у Яковлева, он говорил: «Я на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора — нужно делать только то, что нужно». При этом Антонов не терял мечты о своем самолете для мирного неба. После войны Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 г. уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая 1946 г. правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К. Антонова назначили главным конструктором и поручили ему создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, известного сегодня во всем мире как Ан-2. В сентябре 1946 г. на О.К.Антонова, помимо руководства КБ, возложили обязанности руководителя Сибирского научно-исследовательского института по авиации. Энергия и работоспособность Антонова позволяли ему справляться со всеми делами, и первенец нового КБ впервые поднялся в небо 31 августа 1947 г.

Три года прошли в напряженном труде по организации коллектива и внедрению Ан-2 в производство. Одновременно были созданы и его модификации для различных видов применения. Этот самолет стал единственным в мире летательным аппаратом, который находился в серийном производстве более 50 лет. Он завоевал славу исключительно надежной машины. За годы эксплуатации на нем перевезено несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработано более миллиарда гектаров полей и лесных угодий. Он побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его соратникам присуждена Государственная премия СССР.

В 1952 г. О.К.Антонов и ведущие специалисты КБ переехали в Киев, где им практически заново пришлось создавать и коллектив, и производственную базу. В конце 1953 г. КБ получило заказ на создание транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Самолет спроектировали и построили за два года. В 1958 г. самолет под обозначением Ан-8 был запущен в серийное производство на Ташкентском авиационном заводе.

Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С.Хрущевым. В ходе беседы с ним О.К.Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Концепция была одобрена, и коллектив приступил к решению этой сложной задачи. Самолет Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10, и в 1972 г. произошла катастрофа. Олег Константинович тяжело пережил случившееся. Своими переживаниями он делился со своим другом Николаем Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов, - говорил он. – Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели опять авария с моим самолетом?» С той поры проблемы усталостной прочности стали одними из главных в работе конструкторов. Испытаниям на повторные нагрузки подвергаются в интересах надежности и долговечности конструкций все создаваемые самолеты.

После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создавалась своя, «антоновская» школа конструирования, формировалось новое поколение талантливых руководителей коллективов, развивалось промышленное и жилищное строительство, решались социально-бытовые вопросы.

В 1962 г. О.К.Антонов стал Генеральным конструктором. Ранее, в 1960 г., он успешно защитил диссертацию, и ученый совет Московского авиационного института присвоил ему звание доктора технических наук. В том же году он был избран членом-корреспондентом Академии наук Украины.

Олег Константинович с одинаковым вниманием относился и к большим, и к малым работам, проводившимся под его руководством: все творческие задачи для него были одинаково важны. Одновременно с самолетами он создал серию цельнометаллических планеров А-11, А-13, мотопланер А-13М, рекордный А-15. За создание планеров О.К.Антонов получил специальную награду Международной авиационной федерации — «Диплом Поля Тиссандье». «Морской флот развивается давно, — говорил Антонов. — Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются. Так и планеры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать. А они будут всегда».

Антонов всегда понимал, что на бескрайних просторах Советского Союза существует большая потребность в маленьком самолете, который не нуждается в аэродромах. Так возник СКВ – «самолет короткого взлета» (теперь этот термин широко применяется в мировой практике). Маленькая машина, впоследствии названная «Пчелка», в ходе последовательных доработок из четырехместной стала семи-, а потом одиннадцатиместной. В рождении «Пчелки» и последующих ее модификаций Ан-14М и Ан-28, пожалуй, в максимальной степени проявились твердость Антонова как конструктора и его решимость в достижении цели.

В период 1957-1959 гг. шло создание пассажирского самолета Ан-24 с широким применением клеесварных соединений элементов конструкции. Трудности, связанные с внедрением новой технологии, были преодолены благодаря твердой позиции Олега Константиновича. На базе этого самолета разработано 14 модификаций, в том числе транспортный Ан-26, и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные машины этого семейства по сей день играют важную роль в перевозке пассажиров и грузов, выполняют множество специальных функций.

Следующим детищем коллектива, который возглавлял Антонов, стал Ан-22 «Антей», ознаменовавший новый шаг в самолетостроении – он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации, и потребовал решения целого ряда конструкторских и технологических проблем, а также проведения большого объема экспериментальных работ. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне самолет сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией. Английская «Таймс» писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении…». О самом Олеге Константиновиче зарубежные корреспонденты отзывались так: «Конструктор элегантный, с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом, склонным анализировать, разговаривает на английском и французском языках».

Первые же полеты «Антея» подтвердили, что авиация совершила новый шаг вперед. Самолет доказал это, доставляя в районы Крайнего Севера газотурбинные станции, роторные экскаваторы, грузовые автомобили и другие крупногабаритные грузы. А вооруженные силы страны получили могучее средство, значительно повышающее их мобильность.

В течение многих лет Олег Константинович настойчиво добивался создания экономичных газотурбинных двигателей для малой авиации. И когда такие двигатели появились, он взялся за разработку глубокой модификации Ан-14 под названием Ан-28 и сельхозсамолета Ан-3 — новой версии прославленного Ан-2.

Характерной чертой Олега Константиновича было отстаивание своей точки зрения на целесообразность создания того или иного самолета. Как правило, его позиция основывалась на глубоком знании ситуации и ее всестороннем анализе.

Идя в ногу с прогрессом, в 1970-х годах Антонов настраивает руководимый им коллектив на создание транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями. Первой такой машиной стал Ан-72, а несколько позже появилась его модификация Ан-74, которые сегодня незаменимы в необжитых районах, где нет бетонированных аэродромов. Под руководством Олега Константиновича была решена и чрезвычайно сложная задача создания тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Для этого Генеральный конструктор пошел на очень смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. Одним из приемов, позволившим достичь высокого весового совершенства самолета, стало широкое применение композиционных материалов. «Руслан» получился исключительно удачным самолетом. На нем установлено 30 рекордов, а всего по состоянию на конец 2005 года на счету конструкторского бюро 483 мировых достижения, из них 378 не побиты до сих пор (фото).

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К.Антонова. После его смерти замыслы генерального воплощали в жизнь уже его последователи. Ориентируя коллектив ОКБ на решение новых задач, О.К.Антонов говорил в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует».

Годы, которые все больше отделяют нас от Антонова, в то же время делают его образ более полным и ярким. Ведь он был не только выдающимся конструктором, но и человеком особого склада. У него, получившего прекрасное воспитание, был свой стиль — своеобразный, изящный, уверенный. Он обладал особенным обаянием, сочетающим большую серьезность с мягкостью и естественным изяществом; в нем объединялись могучий ум и благородная душа.

Олег Константинович был фигурой, не вписывавшейся в обыденные представления о крупном руководителе советского периода. Он был смелым и решительным человеком. Свободно разговаривал на любые темы. Основу творческой деятельности О.К.Антонова составляли его многогранные инженерные знания. Он знал практически все основные достижения в области техники и, уж конечно, все об авиации. Его поразительная память хранила все сведения о самолетах прошлого и настоящего. Стоило его спросить о чем-нибудь в этом роде, и вы слышали увлекательный и подробный рассказ о самолетах, прошедших событиях, забытых сенсациях (фото).

Все видели О.К.Антонова сдержанным, уравновешенным. Он имел абсолютный авторитет среди подчиненных. «Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны, — любил повторять Олег Константинович. — Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает. Главное, без чего коллектива не может быть, — это единство цели... Создание дружного, работоспособного коллектива — это труд особый, труд высшего порядка».

Елизавета Аветовна Шахатуни — лауреат Ленинской премии, один из ближайших соратников Антонова, проработавшая с ним более 40 лет, вспоминает: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей… Олег Константинович мог признать свою ошибку: «Я ошибся — это надо пережить...» — признавал он иногда с неожиданной для всех легкостью» (фото).

Интересны взгляды Генерального на личность руководителя в современном мире: «… руководитель должен быть культурным и образованным… Он, по моему глубокому убеждению, должен быть предельно терпимым, даже мягким, да-да, мягким человеком. Ведь мягкость в обращении вовсе не исключает твердости воли. Такой руководитель должен обладать огромным, основанным на обширном опыте и знаниях, даром убеждения и никогда не прибегать к голой команде… И уж, конечно, сам он не должен быть тупым исполнителем. Делая даже самое маленькое дело, он обязан помнить о коренных задачах, о конечных целях».

Антонов прекрасно рисовал сам и в тонкостях знал живопись. «Если бы я не стал конструктором, то стал бы художником», — признался он однажды. Чувство красоты не изменяло ему, когда он писал свои книги: «На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя», многочисленные статьи, лекции и выступления. В книге «Муза в храме науки» широко представлено поэтическое творчество ученых. Среди них поэт Олег Антонов. «В авиации, - писал Олег Константинович, - особенно заметна взаимосвязь между техническим совершенством и красотой. Еще на заре авиации конструктор самолетов капитан Фербер говорил: «Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо»… По мере работы задуманный самолет каждый раз прямо на глазах становится все стройнее, изящнее, гармоничнее».

О.К.Антонов уделял много внимания самодеятельным конструкторам-изобретателям. Он понимал этих неугомонных людей, помогая им в меру возможностей. О.К.Антонов говорил: «Любитель — это человек, который никогда не допустит брака, это человек, который работает изобретательно, с любовью».

Всю свою жизнь Олег Константинович был спортивен. Он ходил на лыжах, летал на планерах, играл в теннис и пинг-понг: «В пожилом возрасте спорт особенно необходим — поверьте моему жизненному опыту», говорил он.

Олег Константинович был из тех, кто не создан для старости, и это можно понять — такой темперамент, такое творческое неистовство не могут смириться с уздой возраста. Он сгорел за какие-то две недели, сгорел, как жил — стремительно, бурно. Его творческая натура словно выбрала смерть себе под стать — здесь было немыслимо неторопливое и унизительное увядание.
Источник: http://www.peoples.r...a/oleg_antonov/

=============================================================================

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Кукурузник») — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом.

Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО: Clod — «Глыба») был советским лёгким транспортным самолётом, предназначенным для замены Ан-2, совершил первый полёт в 14 марта 1958 года. Являлся самолётом короткого взлёта и посадки, рассчитанным на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.

Ан-28 (по кодификации НАТО: Cash — «Наличный») — лёгкий двумоторный турбовинтовой транспортный самолёт. Разработан на базе Ан-14, совершил первый полёт в 1969, всего построен 191 экземпляр.

Ан-10 (по кодификации НАТО: Cat — «Кошка») — советский среднемагистральный пассажирский самолёт. Создан под непосредственным руководством Олега Антонова.

Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke — «Кокс») — пассажирский турбовинтовой самолёт для линий малой и средней протяжённости.

Ан-8 (по кодификации НАТО: Camp) — военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. О. К. Антонова.Предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых.

Ан-12 (по кодификации НАТО: Cub — «Детёныш») — транспортный самолёт для грузовых перевозок.

Ан-22 «Антей» (по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — транспортный турбовинтовой самолёт.

Ан-32 (по кодификации НАТО: Cline) — советский военно-транспортный многоцелевой самолёт. Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м).

Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик») — многоцелевой транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении пограничных войск России. За характерное расположение двигателей самолёт прозвали «Чебурашка».

Ан-124 («Руслан») (по кодификации НАТО: Condor — «Кондор») — советский/российско-украинский транспортный самолёт, являющийся крупнейшим серийным транспортным самолётом в мире.

По материалам Википедии

[Flanker]

Бериев Георгий Михайлович

Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович, советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-технической службы (1951), доктор технических наук (1961), родился в Тифлисе (ныне — Тбилиси, Грузия). На военной службе с 1921.

В 1923 после окончания Тифлисского железнодорожного училища поступает в Политехнический институт, где в 1925 определяется на его авиационное отделение кораблестроительного факультета. По окончании Ленинградского политехнического института (1930), начинает работать конструктором в КБ МОС ВАО возглавляемое французским конструктором Полем Эне Ришаром, где велись работы по гидросамолёту ТОМ-1. В конце 1930 это КБ вливается в состав ЦКБ ЦАГИ и Бериев становится заместителем начальника морского отдела ЦКБ-39 И.В. Четверикова (завод им. Менжинского).

Там, доработав проект Р.Л. Бартини, создаёт морской ближний разведчик МБР-2 (1932), ставший самым массовым гидросамолётом тех лет. В течение 20 лет он состоял на вооружении авиации ВМФ, успешно использовался на флотах в ходе Великой Отечественной войны. На пассажирском варианте самолёта (МП-1, МП-1Т) экипаж П.Д. Осипенко в 1937—38 установил ряд мировых рекордов.

После организации серийного производства МБР-2 (1933) в Таганроге, Бериев направлен в загранкомандировку для ознакомления с иностранной авиационной промышленностью. 1 октября 1934, согласно приказу по ГУАП СССР №44/260 от 6 августа 1934, Бериев назначен главным конструктором завода №31 (г. Таганрог) и начальником ОКБ морского самолётостроения, которым бессменно руководит до 1968.

В 1937—41 Бериевым были созданы: корабельный катапультный самолет-разведчик КОР-1 (Бе-2), построенный небольшой серией, морской дальний разведчик МДР-5 (МС-5) и МБР-7 (МС-8), построенные в 2 экземплярах. Корабельные разведчики КОР-2 (Бе-4) выпускались малой серией во время ВОВ уже в Сибири. Вслед за заводом, КБ было эвакуировано в Омск, а затем в Красноярск. В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием. В 1943 был разработан проект 2-моторной летающей лодки ЛЛ-43 (ЛЛ-143), а в 1944 макет грузо-пассажирского ПЛЛ-44.

В январе 1946 года весь коллектив ОКБ Г.М. Бериева возвратился из Красноярска из эвакуации в Таганрог. Здесь, в 1948-49 создаются летающая лодка Бе-6, принятая на вооружение в 1951 и надолго ставшая основным гидросамолётом морской авиации, и многоцелевой самолет-амфибия Бе-8. На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья.

Разработанный в 1949 экспериментальнsй реактивный гидросамолёт Р-1 с двумя ТРД послужил прототипом уникальной, первой в мире реактивной летающей лодке Бе-10 (М-10, 1956), выпускавшейся серийно, на которой в 1961 было установлено 11 мировых рекордов (в т.ч. и рекордная для гидросамолета скорость — 912 км/ч, были установлены мировые рекорды высоты). Разведчик-торпедоносец со стреловидным крылом Бе-10 строился серийно (24 самолета) с 1956 по 1961.

Создание турбовинтового самолёта-амфибии Бе-12 (М-12, «Чайка», 1960) и его модификаций дало ВМФ мощное средство противолодочной борьбы. На серийном противолодочном самолете-амфибии Бе-12 с более экономичными ТВД также было установлено несколько десятков мировых рекордов.

В активе ОКБ-49, руководимого Бериевым, работы по сверхзвуковому гидросамолету СС, гигантской стратегической летающей лодке ЛЛ-600 (со взлетным весом до 1000 т), создание опытного самолета-снаряда (крылатой ракеты) П-10 (1956), проект крылатой ракеты П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности, экранолёта Бе-1 (1963), пассажирских 14-местных самолётов Бе-30 (1967) и Бе-32 для местных линий, и работа совместно с КБ О.К. Антонова над самолетом Ан-2М для местных авиалиний, самолетом аэрофотосъемки Ан-30 (Ан-24ФК), проектом реактивного самолёта для местных линий Ан-Бе-20 (ставший впоследствии самолетом Як-40).

В 1968, после второго инфаркта, Бериев уходит с поста главного конструктора (на его место был назначен А.К. Константинов). В последние годы жизни жил в Москве, занимался научной работой — являлся членом научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ.

Государственные премии (1947 — за создание Бе-6, 1968 — за создание Бе-12). Награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Источник: http://legion.wplus....tr/beriev.shtml

=============================================================================

МДР-5 — Морской Дальний Разведчик, летающая лодка, разработанный в 1938 году в ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Самолёт показал недостаточные лётные характеристики, поэтому в серии не строился.

Бе-10 (по кодификации НАТО: Mallow — «Просвирник») — Многоцелевая летающая лодка самолёте-амфибия.

Бе-12 (по кодификации НАТО: Mail) — Противолодочный самолет-амфибия.

Бе-30 (по кодификации НАТО: Cuff — «Манжета») — Ближнемагистральный пассажирский самолет.

По материалам Википедии

[Flanker]

Кузнецов, Николай Дмитриевич

Николай Дмитриевич Кузнецов (10 (23) июня 1911, Актюбинск, Российская империя — 31 июля 1995, Москва, Российская Федерация) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей.

Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). В 1982 году получил звание почётного гражданина города Куйбышев.

Биография

Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки.

Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем».

В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры.4 апреля 1941 г. успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239 истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946г., на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.

Вклад в науку

Внёс огромный вклад в развитие отечественной науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей(ЖРД) для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов. Большинсто разработок являются оригинальными и, как на время создания, так и до сих пор, не имеют аналогов в мире

Разработки

Авиационные двигатели

Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.

Предприятием созданы НК-4, НК-14А, первый отечественный двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК-144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегический ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК-86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114, НК-44.

Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича.

Наземные газотурбинные двигатели
НК-12СТ, НК-16СТ, НК-17, НК-18СТ, НК-36СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ.

Жидкостные ракетные двигатели
В мая 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60-х были созданы НК-19 (11Д53) и НК-21 (11Д59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1, а также НК-15 (11Д51), НК-31 (11Д114), НК-33 (11Д111) (для первой ступени Н1), НК-39 (11Д113), НК-43 (11Д112).

Общественная деятельность

Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза.

Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королева. Заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории в Куйбышевском авиационном институте им. С. П. Королева (Самарский государственный аэрокосмический университет).

Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается СНТК, был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр (1962), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк «Юность».

При содействии Кузнецова был открыт филиал Кубышевского авиационного института и основан Самарский научный центр РАН (1989)

Награды и звания

* Дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981).
* Кавалер:
      * пяти орденов Ленина,
      * орденов Октябрьской Революции и Красного Знамени,
      * двух орденов Отечественной войны I степени,
      * двух орденов Красной Звезды.
* Кавалер пятнадцати медалей.
* Лауреат Ленинской премии.
* Лауреат премии Совета Министров СССР.

Генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Член-корреспондент(1968), а вскоре и действительный член Академии наук СССР (1974) и Российской Федерации. Доктор технических наук, профессор (1960). Почётный гражданин города Самары (1982).

Источник: http://ru.wikipedia....виаконструктор)

[Flanker]

Микулин, Александр Александрович

Александр Александрович Микулин (2 (14) февраля 1895, Владимир — 13 мая 1985, Москва) — советский конструктор авиационных двигателей и Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ заводов №24, №300.

Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ-34 и Микулин АМ-3 — турбореактивный двигатель для первого советского реактивного авиалайнера Ту-104.

Биография

Ученик и племянник Н. Е. Жуковского.

Учился в МВТУ, который окончил в 1922 году.

С 1923 года работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 — в ЦИАМ, с 1936 — на авиамоторном заводе № 24 им. М. В. Фрунзе.

В 1935—1955 годах преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 1930-х годов под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения.

Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8).

Во время Великой Отечественной войны Микулин руководил созданием форсированных двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. С 1943 по 1955 год Микулин — главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве.

Под его руководством создан ряд ТРД различной тяги (в т. ч. двигатель АМ-3 для самолётов Ту-16 и Ту-104). В 1955—1959 работал в лаборатории двигателей АН СССР.

Двигатели:

* М-17
* АМ-34
* АМ-35
* АМ-38
* АМ-39
* АМ-42
* АМ-3

Награды и Звания

Лауреат Сталинской премии (1941, 1942, 1943, 1946).

Награждён 3 орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями.

Деятельность в «альтернативной медицине»

А. А. Микулин известен также как создатель новой системы оздоровления, автор книги Активное долголетие (моя система борьбы со старостью), М., «Физкультура и спорт», 1977.

Он не имел медицинского образования и не был врачом. Тем не менее, он сделал весомый вклад в альтернативную медицину — натуропатию. Академическая наука до сих пор не признает натуропатию. Однако, то обстоятельство, что среди его сторонников как за рубежом, так и в СССР и России — и в более отдаленные времена, и сейчас — всегда были и есть выдающие профессиональные врачи, которые разочаровались в господствующей симптоматической терапии и перешли на сторону натуропатии, принцип которой — лечение не одного какого-то симптома или органа, а всего организма человека ( холистический подход), причем не чуждыми организму человека искусственными препаратами (лекарствами), а привлекая на помощь силы природы, показывает, что это отнюдь не шарлатанское направление мысли в медицине. Думаю, что для подкрепления этого тезиса достаточно указать на двух выдающихся отечественных профессиональных врачей, перешедших на сторону натуропатии: Николаев, Юрий Сергеевич и Шаталова, Галина Сергеевна. С другой стороны, если такой выдающийся деятель в области точных наук и техники как А. А. Микулин тоже переходит на сторону натуропатии, то это несомненно следует считать знаковым явлением. В своей замечательной выше названной книге он подробно описал, как он вынужден был стать врачом самого себя. Дело обстояло следующим образом:

* в пятидесятилетнем возрасте он потерял здоровье и работоспособность,
* официальная медицина оказалась бессильной ему помочь и отправила его на пенсию,
* он сам вернул себе здоровье и работоспособность еще на многие годы до самой своей смерти.

Его история очень поучительна и очень типична. Думается, что подобных случаев раньше было и сейчас бывает очень много, только очень немногим удается как А. А. Микулину восстановить свое здоровье в такой ситуации.

Метод

Его метод лечения и сохранения здоровья привлекает своим комплексным и многофакторным подходом к проблеме человеческого здоровья. У него нет чрезмерной акцентуации чего-то одного как якобы самого важного для здоровья. Так он использовал в своей системе естественного оздоровления т. н. лечебное голодание, однако оно играло у него гораздо меньшую роль, чем, например, у Пола Брэгга или у Ю. С. Николаева и др.. Он придавал, например, большое значение бегу. У других корифеев натуропатии не было ничего подобного. Его описание очистительных процессов, происходящих в организме при беге и физических упражнениях с точки зрения инженера просто бесподобно. Он уделял большое внимание также проблемам значения кислорода и правильного дыхания, роли электричества и ионов в жизни человека, а также функции потения, исследовал рацион нормального питания и проблему раздельного питания, то есть, раздельного белкового и углеводного питания. Он описал свои эксперименты в этой области.

Источник: http://ru.wikipedia.org/wiki/Микулин

[Flanker]

Швецов Аркадий Дмитриевич

Родился 12(24).01.1892, в пос. Нижние Серги, ныне Свердловской обл., умер 19.03.1953 г. в Москве. Конструктор авиационных двигателей. Д. т. н., (1940), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1948). В 1925-1926 годах создает пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения. Главный конструктор Пермского моторостроительного завода (1934).

В период с 1934 по 1953 год под руководством А. Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения, охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей, от пятицилиндрового М-25 мощностью 625 л. с. до 28-цилиндрового АШ-2ТК мощностью 4500 л. с. Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, внесшие определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне.

Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время. Позднее (в 30-е гг.) под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М-63 для истребителей И-15, И-16 и др.; в 40-е гг. — ряд поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолётов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ-82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пасс. самолётов Ил-12, Ил-14), двигатели для вертолёта М. Л. Миля Ми-4 и др. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения.

Депутат Верховного Совета СССР 2-3-го созывов. Герой Социалистического Труда (1942). Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Награжден 5 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Золотая медаль «Серп и Молот», пять Орденов Ленина, Орден Суворова 2 степени, Орден Кутузова 1 степени, Орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». Окончил МВТУ в 1921 г.

Источник: http://aviacija.dlja...mitrievich.html

[Flanker]

Новожилов Генрих Владимирович

Родился 27 октября 1925 года в Москве. Отец - Соколов Василий Васильевич (1900 - 1987), военный инженер. Мать - Новожилова Ираида Ивановна (1901 - 1979), военнослужащая. Супруга - Новожилова (Лисина) Людмила Ивановна (1933 г.рожд.), филолог. Сын - Новожилов Сергей Генрихович (1967 г.рожд), авиаинженер.

Генрих Васильевич Новожилов принадлежит ко второму поколению отечественных генеральных конструкторов авиационной техники, которое вошло в историю человечества марками своих созданий - семействами всемирно известных "ИЛов", "ТУ", "ЯК", "АН"...

Генрих Новожилов вырос в центре Москвы в Машковом переулке, сейчас это улица Чаплыгина, близ Чистых прудов. В огромной коммуналке жил сосед "дядя Шура" Синицын, который работал в гражданской авиации, носил красивую форму, умел мастерить модели и собирал литературу "про самолеты"... Генрих, как и все его сверстники, взращенные на триумфах Чкалова, Громова и Коккинаки, стремился в летчики. Мальчишкой сильно повредил ногу, перенес несколько операций, так что с мечтой о профессии летчика пришлось расстаться. Но только не с авиацией!

В войну они с мамой оказались в эвакуации в Пензе, там Генрих окончил девять классов, и когда в августе 1942 года вернулись домой, перед юношей встал вопрос: куда идти? На фронт с его "белым билетом" дорога была заказана, во ВГИК на операторский факультет не пошел (а ведь определенные предпосылки существовали: занимался фотографией, даже "выставлялся" в 1939 году на 1-й всесоюзной детской фотовыставке, двое его приятелей во ВГИК и подались). Тяга к авиации оказалась сильнее, и поначалу Новожилов пошел работать на кафедру физики Московского авиационного института, а год спустя стал студентом самолетостроительного факультета...

Когда предыдущий курс отмечал окончание института, Новожилову поручили организовать банкет по профсоюзной линии. Вечеринку, как и полагалось, проводили в студенческой столовой, меню "банкета" - квашеная капуста, соленые огурцы, селедка и...немного авиационного спирта. По тогдашней традиции на студенческую посиделку пожаловали высокие гости - руководители крупнейших советских конструкторских коллективов А.С.Яковлев и С.В.Ильюшин... Там Новожилов и увидел впервые вблизи знаменитого и "недоступного" С.В. Ильюшина. Генриху Васильевичу бросилась в глаза его удивительная непосредственность: тот лихо отплясывал и хорошо пел...

На преддипломную практику студента Новожилова направили в ОКБ-240, которым и руководил создатель легендарного "летающего танка" С.В.Ильюшин. Тогда конструкторское бюро располагалось на столичной Красноармейской улице поблизости от стадиона "Динамо". В ОКБ существовало незыблемое правило - студентов немедленно зачисляли в штат. Таким образом еще "незащищенный" Генрих Новожилов 1 июля 1948 года стал инженером-конструктором с окладом 900 рублей. А практика оказалась самой что ни на есть работой в отделе фюзеляжа, руководил которым Валерий Африканович Борог, впоследствии - Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии.

Чтобы хоть чуть-чуть представить первые этапы становления Новожилова-инженера, попробуем "окунуться" в обстановку того далекого 1949 года. Страна восстанавливала разрушенные войной города и заводы, в обстановке исключительной секретности готовила первое испытание ядерного устройства, разворачивала производство баллистических ракет и реактивных самолетов. Поршневая авиация уходила в прошлое: в поверженной Германии реактивные боевые самолеты уже строились пусть небольшими, но сериями.

14 мая И.В.Сталин на обширном заседании правительства подвел итоги государственных испытаний реактивных фронтовых бомбардировщиков ИЛ-28 и ТУ-14 и подписал постановление Совета Министров № 1890-700 о принятии на вооружение ильюшинской машины. Серийное производство "двадцать восьмых" развернули одновременно на трех заводах - в Москве, Воронеже и Омске, а чуть позднее подключили заводы в Иркутске и Куйбышеве...

Любопытно, но факт: ИЛ-28 разрабатывали, не имея никакого технического задания, как сейчас говорят, в инициативном порядке. Ильюшинцам трудно было состязаться в "пробиваемости" с А.Н.Туполевым, который одновременно с ними строил хоть и по госзаказу, но оказавшуюся не вполне удачной машину ТУ-14, во многом аналогичную Ил-28. 8 июня 1948 года, в день первого вылета ИЛ-28, Туполев оказался на аэродроме, посмотрел на конкурента и в сердцах обронил фразу: "Откуда взялся этот незаконнорожденный ребенок?.." (А "дитя" удалось на славу: самолет запустили в массовое серийное производство и построили 6.316 машин).

Год спустя колонна ИЛ-28 в ходе традиционного в ту пору первомайского военного парада прошла над Красной площадью. Вскоре совершил первый полет опытный экземпляр будущего пассажирского ИЛ-14. Затем, не сбавляя темпа, ильюшинцы предложили проект реактивного двухместного штурмовика ИЛ-40, подняли в воздух опытный бомбардировщик ИЛ-46 с прямым крылом... 29 декабря 1952 года Совет Министров СССР принял постановление о создании околозвукового фронтового бомбардировщика ИЛ-54 со стреловидным крылом, которым собирались менять "двадцать восьмые"...

К сожалению для ильюшинцев, "сорок шестая" проиграла туполевцам - на вооружение приняли бомбардировщик ТУ-16. "Уметь держать удар!" - этот ильюшинский урок Новожилов усвоил крепко. Он, как говорится, с головой окунулся в постройку и летные испытания ИЛ-54.

"Пребывание в должности ведущего инженера по ИЛ-54, вспоминает Генрих Васильевич, дало мне поистине неоценимый практический опыт в процессе выпуска самолета. Когда "пятьдесят четвертую" собрали, мне довелось год с лишним заниматься ее летными испытаниями, которыми руководил человек, оказавший огромное влияние на мое инженерное становление, - Яков Александрович Кутепов..." (впоследствии - заместитель генерального конструктора, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий).

Чтобы добраться до летно-испытательной станции на аэродроме "Раменское", инженер Новожилов каждое утро поспешал на столичный Казанский вокзал к одной и той же электричке, садился в последний вагон у окошка и досыпал примерно с час пути до станции "Отдых"...

Увы, судьба ИЛ-54 в пору повального увлечения властей ракетным оружием не сложилась, да и не только у самолета... ИЛ-54 называют выдающимся в своем классе бомбардировщиком, оставшимся... неизвестным. Своими аэродинамическими формами он походил скорее на нынешние истребители, нежели на тяжелые реактивные машины первого поколения: стреловидное крыло с двумя двигателями А.М.Люльки, подвешенными на пилонах под плоскостями, так называемое "велосипедное шасси"...

Впервые самолет поднялся в воздух 3 апреля 1955 года, летом его показали в подмосковной Кубинке высокопоставленным американским военным, и вскоре...последовало указание: все работы прекратить! Говорят, будто Н.С.Хрущев высказался примерно так: зачем нам делать то, что американцы уже увидели (?!). ИЛ-54 стал последним бомбардировщиком с литерами "ИЛ" на борту...Мало того, в конце пятидесятых ОКБ Ильюшина вообще собирались закрыть: Хрущев и его команда, зачарованные успехами в космосе, энергично сворачивали авиастроение.

В 1956 году Новожилова избрали секретарем партийного комитета завода. К тому времени он прошагал все положенные ступени инженерной карьерной лестницы, стал конструктором первой категории, занимался и пассажирским ИЛ-14, и реактивным штурмовиком ИЛ-40, наконец, летными испытаниями ИЛ-54... И вот такой поворот! Ильюшин присоветовал: "Если выберут - соглашайся, такая работа позволит тебе познать людей..."

У прирожденного "технаря" Новожилова не было никакого желания строить свою жизнь подобным образом, однако в данном случае ломаться не стал и два с половиной года отдал общественной работе. Партийные дела он сдал в сентябре 1958 года и вернулся в чистую инженерию, но уже на более высоком уровне: его назначили заместителем главного конструктора пассажирского ИЛ-18 и поручили организовать эксплуатацию этих машин в "Аэрофлоте". Новожилов высказал Ильюшину свои сомнения относительно такого "перемещения", приводя веские, как ему самому казалось, доводы: ИЛ-18 он не строил, с эксплуатацией не очень знаком... Однако генерального не переубедил.

В ту пору Новожилову пришлось много летать по стране и за рубежом. Выпадали и тяжкие моменты, когда он участвовал в работе аварийных комиссий - представлял разработчика и докапывался до истинных причин катастроф, дабы исключить их повторение. Генрих Васильевич считает ИЛ-18 особо ценной для себя машиной и говорит, что без той производственной школы не было бы и генерального конструктора Новожилова...

Шесть лет отдал Новожилов "восемнадцатому" и в 1964 году последовало очередное "повышение" - его назначили первым заместителем генерального конструктора, а задачу сформулировали следующим образом: поставить "на крыло" дальнемагистральный ИЛ-62 и организовать его серийное производство. Результатом работ по ИЛ-62 стало присуждение весной 1970 года группе ильюшинцев, в их числе и Г.В.Новожилову, Ленинской премии. Год спустя, 26 апреля 1971 года, когда государство подвело итоги выполнения восьмого пятилетнего плана, Новожилова в первый раз удостоили звания Героя Социалистического Труда.

В этому времени, летом 1970 года, академик Ильюшин принял окончательное решение уйти на пенсию - ему пошел уже семьдесят седьмой... 28 июля во второй половине дня в ОКБ приехал министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, в кабинет генерального конструктора пригласили всех руководителей коллектива. Сергей Владимирович объявил собравшимся о своем решении, согласованном, конечно, и с Дементьевым, и с ЦК партии, и с Военно-промышленной комиссией Совмина СССР, а также о том, что "штурвал руководства" он передает одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Васильевичу Новожилову, специалисту с отменными деловыми и человеческими качествами... Тут же Дементьев зачитал приказ № 378-К об освобождении С.В.Ильюшина от занимаемой должности "...в соответствии с личной просьбой и по состоянию здоровья" и о назначении Г.В.Новожилова генеральным конструктором ОКБ Московского машиностроительного завода "Стрела".

Сильно хворавший классик авиастроения уже исподволь готовил своего преемника, его никто не гнал, ушел сам, безошибочно найдя в своем же коллективе себе замену. "По правде сказать, признается Новожилов, я никогда не ощущал, что он меня, грубо говоря, натаскивал те шесть лет, что я пробыл у него первым замом. Может быть, я и стал генеральным конструктором потому, что никогда не стремился им стать..."

Так уж сложилось в жизни, что Генрих Новожилов с 12-летнего возраста рос без отца. Ильюшин во многом восполнил ему этот урон. Порой это касалось чисто человеческих проблем, и всегда - профессиональных. Однажды Новожилов, одетый в яркий свитер, прямо с аэродрома поехал к Ильюшину на доклад. Генеральный конструктор выслушал своего заместителя, одобрил предлагаемые мероприятия, но, уже попрощавшись, вдруг добавил: "Ты эту тряпку не носи! Будь солидным человеком!.." Другой урок примерно того же плана: на всевозможных совещаниях, куда они ездили вдвоем, Сергей Владимирович частенько пинал ногой своего молодого и "заводного" зама: "Не выдергивайся! Выслушай сначала всех..."

"Нынешнее восприятие Ильюшина, считает Генрих Васильевич, не соответствует его реальному облику, воспринимают его словно ангела с крылышками, который только благославлял нас - молодых. Ничего подобного! Его отличала просто железная требовательность к подчиненным. Пожалуй, лишь приходящие в ОКБ студенты составляли исключение..." "Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут нужны и сегодня, и завтра, и послезавтра", - так по сей день говорят об Ильюшине.

25 марта 1971 года Новожилов пригласил С.В. Ильюшина на "Ходынку" - Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе, откуда выполняли первые полеты практически все машины этого ОКБ. В тот день готовили к подъему новый военно-транспортный самолет - огромный ИЛ-76. Подъем "крылатого грузовика" поручили Герою Советского Союза Эдуарду Ивановичу Кузнецову, сменившему в должности шеф-пилота ОКБ легендарного Владимира Константиновича Коккинаки. Учитель и ученик обошли самолет, все осмотрели, еще раз обменялись мнениями и академик сказал: "Можно!.." Понятно, что решение о первом вылете ИЛ-76 по сути дела в самом центре столицы уже было согласовано и принято, однако Новожилов посчитал святым своим долгом предоставить именно Ильюшину возможность проводить в небо самолет с его именем на крыльях...

В 1969 году в Опытно-конструкторском бюро началась разработка первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного ИЛ-86. К тому времени отечественные перевозки пассажиров приблизились к 100-миллионному рубежу, спрос на воздушный транспорт был огромен, к тому же за океаном совершил первый полет опытный "Боинг-747". Однажды Новожилов возвращался из Сочи в одном самолете с двумя министрами - авиационной промышленности П.В.Дементьевым и гражданской авиации Б.П.Бугаевым. Разговор, естественно, зашел о создаваемом "курортнике" ИЛ-86, ведь лайнер предназначался для обслуживания больших потоков пассажиров в места массового отдыха. Для таких рейсов его предусмотренная постановлением правительства дальность в 2400 километров представлялась вполне достаточной. Однако Генрих Васильевич сообщил министрам, что в ОКБ в инициативном порядке изучают вопрос об увеличении дальности вдвое. И его, как говорится, поймали на слове: министры пододвинули Новожилову листок бумаги, поставили на нем "5000 километров" и заставили подписаться... По сей день все российские авиаперевозчики, эксплуатирующие ИЛ-86, используют его на линиях подобной протяженности...

Создание небывалой для российской авиапромышленности машины, 350 пассажирских кресел - дело нешуточное, началось с проработки возможных вариантов. Новожилов припоминает, что рассматривали трансформации пассажирского ИЛ-62 и даже транспортного ИЛ-76. В конце концов, принялись за разработку совершенно нового аэроплана. На исходе 1976 года из ворот опытного завода ОКБ на летное поле Центрального аэродрома выкатили первый опытный ИЛ-86. Командиром корабля утвердили опять-таки Эдуарда Кузнецова (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации), правым летчиком - Георгия Волохова (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР), штурманом - Валерия Щеткина (заслуженный штурман-испытатель СССР), бортинженером - Ивана Якимца.

"Мы были готовы к подъему такого самолета, вспоминает Эдуард Кузнецов, хотя бы потому, что за плечами уже был опыт, связанный с освоением грузового ИЛ-76. К тому же, в конструкторском бюро функционировал отдел моделирования полетов, там создали весьма достоверный стенд, на котором мы вовсю тренировались. Конечно, подъем огромного лайнера в центре Москвы накладывал на всю работу определенный отпечаток. Естественно, учитывались возможные варианты. Честно сказать, по сторонам смотреть не пришлось. Нужно было выполнить поставленную задачу - взлететь и перегнать новый лайнер на аэродром "Раменское" в подмосковном Жуковском на нашу летно-испытательную и доводочную базу. Первый полет, а это произошло 22 декабря 1976 года, продолжался примерно полчаса. Казалось бы, конец года, пора подводить итоги, обмыть как следует событие... Не тут-то было... На следующий день по указанию Новожилова мы выполнили еще один полет, а потом - до Нового года - еще три... Тут уж было не до пирушек..." В конечном итоге Воронежский авиационный завод построил 103 серийных ИЛ-86. За двадцать лет они перевезли примерно 150 миллионов пассажиров, мало того, стали своего рода базовой моделью для разработки следующих лайнеров.

Эти машины вобрали в себя целый "букет" оригинальных конструкторских решений. Неслучайно в 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Его научные работы связаны с аэродинамическими исследованиями, надежностью сложных конструкций, разработкой принципиально новых подходов к так называемой технологичности разрабатываемых машин и механизмов. Около полутора сотен изобретений и этих самых "нововведений" защищены патентами... В начале 1980-х Г.В.Новожилова наградили второй золотой медалью Героя Социалистического Труда. К тому времени он уже был депутатом Верховного Совета СССР, потом избирался депутатом еще двух созывов...

Вот несколько кадров из хроники жизни ОКБ "Ильюшин" времен его преемника Г.В. Новожилова.

В феврале 1980 года ИЛ-18Д совершил перелет из Москвы в... Антарктиду по так называемому "центральному маршруту", другими словами, "вниз по меридиану", и совершил посадку на ледовом "аэродроме" у подножия горы Вечерней близ советской станции "Молодежная". Дорога туда и обратно протяженностью почти 16 тысяч километров заняла 26 летных часов... Под Новый год, 26 декабря, начались пассажирские перевозки на широкофюзеляжном ИЛ-86.

В марте 1981 года в Ташкенте (Ташкентское производственное объединение имени В.П.Чкалова - давний и постоянный партнер ильюшинцев) подняли в воздух модифицированный военно-транспортный ИЛ-76МД. Самолет и сегодня строят там серийно. В августе взлетел самолет-лаборатория ИЛ-76К, предназначенная для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости.

1982-й стал годом первого полета очередной модификации ИЛ-76ТД и взлетом экспериментального реактивного штурмовика ИЛ-102... Год спустя отправляют в небо заправщик ИЛ-78 и летающий госпиталь ИЛ-76МД "Скальпель"...

28 сентября 1988 года Станислав Григорьевич Близнюк (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР), сменивший Кузнецова в должности шеф-пилота ОКБ, поднял с Центрального аэродрома в Москве опытный дальнемагистральный ИЛ-96-300, а через полтора месяца, уже в Воронеже, Близнюк взлетел на построенной там второй "девяносто шестой" (Воронежский авиазавод - еще один постоянный партнер "илов").

В марте 1990 года совершил первый полет новый пассажирский самолет для местных воздушных линий - двухмоторный турбовинтовой ИЛ-114...

Пройдет некоторое время, и поднимется ИЛ-96 с американскими двигателями. 17 мая 1994 года Игорь Гудков на подмосковном аэродроме "Раменское" поднял легкокрылую многоцелевую "птичку" ИЛ-103.

1 августа 1995 года Анатолий Николаевич Кнышов (Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель СССР) совершил в Ташкенте первый полет на очередной версии ИЛ-76, уже с литерами "МФ", оснащенной пермскими двигателями ПС-90. Правда, термин "версия" для ИЛ-76МФ не очень-то и подходит. Это совершенно новый летательный аппарат, своим рождением обязанный опять-таки инициативе ОКБ и ташкентского завода.

Последнее десятилетие, когда знаменитое ОКБ оказалось без госзаказа, практически без поддержки государства, стало тяжелым испытанием для генерального конструктора Г.В. Новожилова и его коллег. Однако, несмотря на все трудности, ОКБ "Ильюшин" продолжает поднимать в воздух один за другим новые самолеты, потребные для века ХХI-го. ИЛ-114-100 с зарубежными моторами уже сертифицирован. В содружестве с пермяками ОКБ ставит на ИЛ-76ТД усовершенствованные двигатели ПС-90А. Легкий ИЛ-103 тоже прошел международную сертификацию, как и транспортный "тяжеловоз" ИЛ-96Т...

В давние-давние времена на Руси таких людей, как Генрих Васильевич Новожилов, называли "Розмыслами"... Да, академика Новожилова государство не обделило своим вниманием: он - дважды Герой, награжден девятью орденами, медалями, имеет множество самых почетных званий и титулов. Но, пожалуй, главное его звание - Конструктор, то есть творец нового.

======================================================================================

Ил-76 (по кодификации НАТО: Candid — «Искренний») — советский средний военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина. Из-за характерной формы остекления кабины штурмана, получил прозвище «улыбайка».

Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым отечественным дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом.

Ил-102 — советский экспериментальный штурмовик.

Ил-114 — семейство двухмоторных турбовинтовых самолетов для местных авиалиний.

Источник: http://www.peoples.r...ner/novozhilov/

[Flanker]

Архангельский, Александр Александрович

Александр Александрович Архангельский (17 декабря, 1892 год, Казань, Российская империя — 18 декабря, 1978 год, Москва, СССР) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940 год), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947 год), Герой Социалистического Труда.

Биография

Александр Александрович Архангельский родился 17 (29) декабря 1892 года в Казани.

Окончив гимназию в Москве, Александр Архангельский в 1911 году поступил в Московский университет на физико-математический факультет, но уже в 1912 году перешёл учиться в Московское высшее техническое училище.

За время учёбы в МВТУ Александр Архангельский стал участником воздухоплавательного кружка под руководством Николая Егоровича Жуковского, а затем и сотрудником аэродинамической лаборатории.

С 1915 года Александр Архангельский преподавал в Московском воздухоплавательном училище и одновременно работал в Жуковском расчетно-испытательном бюро. В это время Александр Архангельский стал другом Андрея Туполева, Бориса Стечкина, Владимира Ветчинкина и Александра Микулина.

Окончив МВТУ в 1918 году, Александр Архангельский стал работать в недавно созданном Центральном аэрогидродинамическом институте помощником заведующего авиационным отделом (заведующий — Андрей Туполев) и помощником заведующего изучения и разработки конструкций.

Совместно с Борисом Стечкиным Александр Архангельский в 20-ые годы спроектировал и построил несколько аэросаней «Арбес», ряд которых выпустили небольшими сериями.

С 1922 года Александр Архангельский работал помощником у Андрея Николаевича Туполева, а с 1926 года — заместителем главного конструктора.

В 1932 году Александр Архангельский был назначен руководителем бригады скоростных самолётов в составе КБ Туполева, а в 1936 году — главным конструктором самостоятельного конструкторского бюро на авиазаводе № 22 в Филях, где возглавлял работы по запуску в серийное производство бомбардировщиков СБ.

В 1938 году Александр Архангельский был арестован по ложному обвинению, но осуждён не был. Александр Архангельский был направлен в специальное конструкторское бюро, известное также как «туполевская шарага» из которой был выпущен в 1941 году.

После начала Великой Отечественной войны КБ Архангельского было объединено с КБ Туполева после чего было эвакуировано в Омск.

Александр Архангельский вновь был назначен заместителем главного конструктора.

В 1943 году александр Архангельский вместе со всем персоналом КБ Туполева вернулся в Москву, где работал на авиазаводе № 156 над модернизацией Ту-2.

В конце 1945 года, когда Иосифом Виссарионовичем Сталиным поставлена цель по созданию стратегических бомбардировщиков Ту-4, Александр Архангельский стал правой рукой Андрея Николаевича Туполева. Летом 1947 года опытная партия самолётов Ту-4 участвовала в воздушном параде над Москвой.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 августа 1947 года за выдающиеся достижения в развитии советской авиации и в создании стратегического бомбардировщика Ту-4 Александру Александровичу Архангельскому присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

С 1971 года Александр Архангельский работал председателем Научно-технического совета ОКБ А. Н. Туполева и главным конструктором ОКБ.

Александр Александрович Архангельский умер 18 декабря 1978 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Самолёты Александра Архангельского

Александр Александрович Архангельский участвовал в проектировании и создании следующих самолётов:

* АНТ-2
* АНТ-4 (ТБ-1)
* АНТ-6 (ТБ-3)
* АНТ-9 «Крылья Советов»
* АНТ-20 «Максим Горький»
* СБ АНТ-40
* Ар-2
* Ту-4
* Ту-14
* Ту-104
* Ту-114
* Ту-124
* Ту-134
* Ту-154

Награды и премии

* Медаль «Серп и Молот»
* 6 Орденов Ленина
* Орден Октябрьской Революции
* 4 ордена Трудового Красного Знамени
* 2 ордена Красной Звезды
* медали
* Ленинская премия
* 3 Сталинские премии
* премия им. Н. Е. Жуковского АН СССР

Источник: http://ru.wikipedia....ьский_Александр

[Flanker]

Грибовский, Владислав Константинович.

Советский военный летчик и авиаконструктор, полковник. В 1909 году воспитанник Гатчинского сиротского интерната десятилетний Владислав Грибовский побывал с экскурсией на аэродроме, с тех пор и заболел авиацией. Он читал все, что попадалось о воздухоплавании и крылатых машинах, строил модели, помогал механикам на аэродроме. В 1919 году хотел поступить в авиашколу, но не получилось.

Окончил Петроградские артиллерийские курсы командного состава РККА, Егорьевскую теоретическую школу летчиков (1921), затем продолжал учебу в Севастопольской (Кача) и Московской летных школах. За три года прошел полный курс по тому времени высшей летной подготовки и стал летчиком-истребителем. Тогда же в счет отпуска поехал в Крым, на II Всесоюзные планерные соревнования (ВПС) (1924). В числе первых десяти советских планеристов получил звание «паритель». В 1924 в Киеве спроектировал свой первый планер Г-1. На III ВПС после непродолжительных пробных полетов 22 сентября 1925 планер Г-1 сильным порывом ветра был вырван из рук стартовой команды и выведен из строя.

Грибовский становится инструктором Серпуховской школы летчиков. Здесь в школьных мастерских в 1927 он строит второй планер собственной конструкции. На рекордном планере Г-2 Грибовский выполнил ряд удачных полетов на IV ВПС. Следующий планер Г-6 был построен в 1928 уже в Оренбурге, куда ВАШЛ была переведена из Серпухова. Здесь же строится планер Г-7 (1929), ставший одним из лучших планеров VI ВПС как по летным данным, так и по устойчивости и управляемости. На планере Г-7 известный летчик и планерист В. Степанченок в 1929 году установил всесоюзный рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе свыше десяти часов.

В начале 1930 года Грибовского назначают начальником Московской школы летчиков Осоавиахима. По его инициативе был создан широко известный Тушинский аэродром, а на базе школы в дальнейшем образовался Центральный аэроклуб Осоавиахима. Осенью 1931 года в Тушине были проведены опытные буксировки планера Г-2бис, и в том же году построен пилотажно-буксировочный планер Г-9. Запущенный в серийное производство, он до войны оставался одним из основных учебно-тренировочных планеров. На нем установлено несколько рекордов, проводились экспериментальные полеты.

Так, мастер планеризма Н. Симонов выполнил на Г-9 подряд 300 петель Нестерова и 10 переворотов через крыло. В 1931 году в мастерских Московской школы Осоавиахима Грибовский построил удачный одноместный спортивно-тренировочный моноплан Г-8. Этот маленький самолет, взлетным весом всего 483 кг с двигателем в 60 л. с., развивал скорость 150 км/ч и достигал высоты 3.000 м. На этом самолете летчик Д. Кошиц осенью 1932 года выполнил большой перелет по десяти городам страны, общей протяженностью в 4500 км.

В 1932 году Грибовский переходит работать в Московское конструкторское бюро (МКБ) Осоавиахима, а через год становится его начальником. Под руководством Грибовского были построены первые советские гидропланеры Г-12 и Г-16. На Г-16 впервые осуществлен взлет с воды на буксире за самолетом Ш-2. Интересным был и двухместный пилотажно-буксировочный планер Г-14. С ним проводились опыты высотной буксировки методом «цепочки». На его базе на заводе «Авиахим» впервые в мире создан планер «летающая цистерна» Г-14 ЦЛ-2А для дальних полетов с дозаправкой в воздухе самолета-буксировщика из планера. В 1936 на Г-14 была установлена и испытана первая в СССР герметическая кабина конструкции А. Я. Щербакова.

Хорошими машинами были спортивно-туристский Г-15 и одноместные Г-22 и Г-23. На самолете Грибовского Г-22 летчица Е. Медникова в июле 1938 года установила мировой рекорд скорости (165 км/час), а летчик И. Гродзянский на Г-23 — рекорд высоты (7266 м) для самолетов легкой весовой категории. Среди легкомоторных спортивных самолетов Грибовского наибольший успех выпал на долю крылатой машины Г-20, построенной в 1935 году. При двигателе М-11 в 100 л. с. самолет показал скорость 210 км/ч и потолок до 4.000 м. В 1937 году на нем был установлен двигатель в 150 л. с. и летчики аэроклубов стали свободно выполнять все фигуры высшего пилотажа.

В 1938 году на базе Московского конструкторского бюро и планерного завода создается опытный отдел и Грибовский становится его руководителем. Здесь были спроектированы и построены его последние самолеты в Осоавиахиме: скоростной Г-26 и двухмоторный тренировочный Г-27, предназначенный для тренировок экипажей только что принятых на вооружение скоростных бомбардировщиков СБ и ДБ-3. Несмотря на то, что самолет по взлетной массе не превосходил У-2, он имел двухместную кабину летчиков, застекленную носовую штурмана, бомболюк. Машина обладала достаточно высокими летными характеристиками для легкомоторного самолета, но оказалась весьма строгой в пилотировании, что для учебно-тренировочного самолета являлось серьезным недостатком. Конструктору предложили в ходе доводки устранить недостаток, но он не успел этого сделать.

В начале 1939 года планерный завод закрыли. В марте 1940-го Владислава Константиновича назначили главным конструктором вновь созданного ОКБ-28, а уже 22 мая следующего года под его руководством был создан тренировочный истребитель Гр-28 «Кречет» (ТИ-28). В соответствии с назначением самолета кабина летчика имела оборудование, необходимое для совершенствования техники пилотирования не только днем, но и ночью. Для отработки навыков стрельбы и бомбометания был установлен синхронный пулемет ШКАС, фотокинопулемет и колиматорный прицел. На балках под крылом могли подвешиваться бомбы калибром до 40 кг. Взлетный вес самолета находился в пределах 1.157 кг. При мощности двигателя 240 л. с. он развивал максимальную скорость 303 км/ч на высоте 1.600 м, имел потолок 6.600м. Однако из-за начавшейся войны этот удачный и очень нужный для ВВС самолет так в серию и не пошел.

С началом войны ОКБ получило срочное задание разработать 11-местный десантный планер. На выполнение его Грибовский попросил… два месяца. Не поверив ему, заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев потребовал от него письменное ручательство, которое Владислав Константинович немедленно выдал. Интенсивная работа над планером, получившим обозначение Гр-29 (в серии — Г-11), началась 7 июля, а 2 сентября состоялся первый его вылет.

Через неделю испытаний было принято решение о серийном выпуске крылатой машины. Г-11 применялся в ряде операций Великой Отечественной войны, хорошо зарекомендовал себя при снабжении белорусских партизан и при высадке десанта под Киевом. Серийное производство планера продолжалось до 1948 года. Всего в период с 1925 по 1942 год им было создано 17 планеров и 20 самолетов. Награжден орденами и медалями СССР.

Источник: http://aviacija.dlja...antinovich.html

[Flanker]

Березняк Александр Яковлевич

БЕРЕЗНЯК АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВИЧ родился 29 декабря 1912 года. Советский авиаконструктор, лауреат Ленинской (1961 г.) и Государственной (1970 г.) премий. За успехи в создании образцов новой техники награжден орденами Ленина, Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени и пятью медалями СССР. В 1968 году получил ученую степень доктора технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1973), имел шесть авторских свидетельств.

С 1931 года работал в авиационной промышленности. После окончания МАИ в 1938 г. работал в ОКБ В.Ф. Болховитинова. Весной 1941 Березняк, работавший начальником бригады механизмов, совместно с А.М.Исаевым начинают разработку эскизного проекта истребителя с ЖРД конструкции Душкина. После одобрения проекта первый советский ракетный истребитель БИ-1 был построен в кратчайшие сроки. Осенью 1941 Б.Н.Кудрин произвел на нем 15 полетов без двигателя. Испытания были продолжены после эвакуации на Урал. 15 мая 1942 г. капитан Г.Я.Бахчиванджи выполнил первый полет на БИ-1 с установленным ЖРД. Была достигнута максимальная скорость ок. 800 км/ч. Но 27 марта 1943 г. погиб Бахчиванджи, т.к. самолет на большой скорости был затянут в пикирование. В серии БИ не выпускался, т.к. продолжительность полета была слишком мала, а обслуживание и полеты самолета с азотной кислотой в качестве окислителя было весьма опасным.

С 1946 г. Березняк - заместитель главного конструктора ОКБ-2 Г.Рессинга. На заводе №1 (ранее - № 458 ) в п.Иваньково (ныне - г.Дубна) ведется разработка, изготовление и испытания экспериментального самолета 346 с двухкамерным ЖРД с целью достижения околозвуковых скоростей. В 1948-49 у А.Я.Березняка был проект истребителя-перехватчика («468» ?) с трехкамерным ЖРД с тягой в 10 т плюс двигатель АМ-5 с тягой в 2 т для возвращения на аэродром и посадки. Ожидалась скорость, соответствующая М=1,8. Время набора высоты 20 км - 20 мин и дальность - 750 км. Проект не был осуществлен.

Постановлением Совета Министров от 01.09.1951 года заводу № 1 устанавливается задание по освоению серийного производства ракеты КС (разработчик ОКБ-155, главный конструктор А.И.Микоян) и выполнению работ по опытной тематике.

12 октября 1951 года на основании приказа министра авиационной промышленности за № 1010 на заводе № 1 организуется филиал ОКБ-155 для работ по теме «Б» - создание крылатых ракет. Начальником этого филиала и заместителем главного конструктора назначается А.Я. Березняк. 2 июня 1953 года завод № 1 в очередной раз был переименован в завод № 256 (п/я 6).

С марта 1957 года А.Я. Березняк - главный конструктор. Работы по тематике «Б» велись до середины 60-х годов, затем в 1966 г. филиал ОКБ-155-1 был преобразован в самостоятельную организацию - Машиностроительное КБ «Радуга».За это время под руководством М.И.Гуревича и Березняка созданы такие крылатые ракеты как КС, КСР-5, К-10, Х-20, Х-22 и ряд других. Для обеспечения опытной отработки систем многих крылатых ракет в ОКБ-155 и на заводе №256 были построены их пилотируемые аналоги: МиГ-9Л (ФК), К, СДК-7, СМ-20, СМК и другие.

В 60-х годах для сверхзвуковых бомбардировщиков Т-4, Т-4М и Т-4МС была разработана гиперзвуковая противокорабельная крылатая ракета Х-45.

С 1970 в МКБ велись работы по постройке аналогов орбитального самолета ЭПОС системы "Спираль".

Кроме управляемых снарядов для оснащения самолетов дальней авиации, здесь создавались морские противокорабельные и противолодочные ракеты, а также управляемое оружие для ударных самолетов фронтовой авиации.

Приказом МАП от 19 июня 1972 года предусматривается: «на базе Дубненского машиностроительного завода и Дубненского машиностроительного конструкторского бюро «Радуга», его филиала на Смоленском заводе и филиала Московского машиностроительного завода «Зенит» им. А.И.Микояна создать производственно-конструкторское объединение (ДПКО «Радуга») условное наименование Р-6498». Директором - ответственным руководителем ДПКО назначается Н.П.Федоров, главным конструктором и первым заместителем директора назначается А.Я.Березняк.

В 1973 г. для борьбы с наземными РЛС была создана УР Х-28.

Источник: http://vdubne.ru/bio...akovlevich.html

[Flanker]

Новожилов, Генрих Васильевич

Генрих Васильевич Новожилов (род. 27 октября 1925, Москва) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1984), дважды Герой Социалистического Труда (1971, 1981).

Биография

Родился 27 октября 1925 года в Москве в семье военнослужащих. Отец, Василий Васильевич, был военным инженером, мать — Ираида Ивановна — военнослужащая.

В Великую Отечественную войну до августа 1942 года был в эвакуации в Пензе, там закончил девять классов. Вернувшись в Москву работал на кафедре физики Московского авиационного института (МАИ), а с 1943 года — студент самолётостроительного факультета МАИ.

С 1949 года, закончив МАИ, работает в ОКБ С. В. Ильюшина. В 1956—1958 годах Новожилов — секретарь партийного комитета завода, затем заместитель главного конструктора Ил-18, в 1964 году — первый заместитель генерального конструктора, руководил организацией серийного производства Ил-62, за что с группой работников ОКБ стал лауреатом Ленинской премии 1970 года.

После ухода академика С. В. Ильюшина на пенсию, с 28 июля 1970 года — генеральный конструктор ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела». В 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Под руководством Генриха Васильевича созданы такие самолёты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114. Затем работа генеральным конструктором, председателем Совета директоров, главным советником генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

Член ВКП(б)/КПСС с 1951 года. Депутат Верховного Совета СССР в 1974—1989, народный депутат СССР (от КПСС) с 1989.

Награды и Звания

* Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Новожилову Генриху Васильевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
* Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») 23 июня 1981 года Новожилов Генрих Васильевич награжден орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».
* Награждён тремя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «Знак Почёта», орденом «За заслуги перед Отечеством» II (2000) и III (1995) степени, а также медалями.
* Лауреат Ленинской премии (1970), премии Правительства РФ, премии Москвы «Легенда века».

Источник: http://ru.wikipedia....нрих_Васильевич

[Flanker]

Болховитинов, Виктор Фёдорович

Виктор Фёдорович Болховитинов (23 января (4 февраля) 1899 — 1970) — советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), доктор технических наук (1947). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Биография
Родился 23 января (4 февраля) 1899 года в Саратове.

В 1926 году окончил Академию воздушного флота им. Н. Е. Жуковского. После адъюнктуры стал преподавателем, в 1937 году назначен начальником кафедры.

В 1934—1936 возглавлял разработку тяжёлого бомбардировщика ДБ-А («Дальний Бомбардировщик — Академия»), на котором в 1936—1937 годах советскими лётчиками установлены четыре мировых рекорда дальности полёта с грузом. Этот самолёт под номером Н-209 был использован С. А. Леваневским для попытки перелёта в США через Северный Полюс в августе 1937 года. До 1940 ДБ-А выпускался небольшой серией и использовался в качестве транспортного самолёта.

В 1939 году руководил постройкой оригинального скоростного самолёта-истребителя «С» с двумя соосными винтами, показавшего при лётных испытаниях скорость 570 км/ч. В начале 1940 года участвовал в испытаниях установленного на самолёт прямоточного воздушно-реактивного двигателя.

В 1941—1945 годах под руководством Болховитинова конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым был разработан первый советский ракетный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем.

С 1946 года — на преподавательской работе в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

В. Ф. Болховитинов является автором ряда трудов по авиационной технике.

За заслуги перед Родиной награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Умер 29 января 1970 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище.

…Я неизменно вспоминаю Болховитинова, которого мы называли не иначе как «патрон», со смешанным чувством досады и благодарности. Благодарности за воспитание стиля теплых человеческих отношений в творческом коллективе, независимо от должностной иерархии. Главный конструктор Болховитинов никогда не был главным и грозным начальником. Он был нашим старшим товарищем, которого власть облекла необходимыми по тем временам правами и обязанностями. Его не боялись, а попросту любили. Чувство досады связано с явной несправедливостью судьбы к таким ученым-конструкторам, как Болховитинов. Чтобы быть полноценным «главным» или «генеральным», надо было иметь в дополнение к интеллигентности больше того, что принято называть «исключительными организаторскими способностями».

Болховитинов любил талантливых и не боялся, в отличие от других, что его ученики способны превзойти учителя и затмить его славу.

Исаев, Березняк, Мишин, Пилюгин, бывшие соратники и подчиненные Болховитинова, сами стали «главными». Своими успехами они во многом обязаны школе Болховитинова.
Одним из качеств, которое культивировалось в этой школе, было умение размышлять и в процессе повседневной рабочей суеты обобщать отдельные факты и события, стремясь понять движущие силы развития науки и техники.

Б.Е. Черток. "Ракеты и люди"

Источник: http://ru.wikipedia....иктор_Фёдорович

****

Дальний бомбардировщик ДБ-А В. Ф. Болховитинова

Виктор Федорович Болховитинов (1899—1970) —один из первых выпускников Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского — бессменно в течение почти 45 лет работал в ней как преподаватель, потом профессор, заведующий кафедрой конструкций самолетов; он вел кроме того и большую работу по новым самолетам, возглавляя конструкторскую группу ВВИА, потом — свое ОКБ на заводе, где был директором. Конструкторская деятельность В. Ф. Болховитинова продолжалась тринадцать лет с 1934 по 1946 г. Первой работой был самолет ДБ-А, потом было еще семь, часть которых не была закончена или осталась в проектах.

В 1933—1934 гг. при серийной постройке самолета ТБ-3 возникла мысль капитально модернизировать самолет или выпустить на его основе новый с тем, чтобы добиться значительного улучшения его показателей в свете новых требований. Завод по своей инициативе, поддержанной главком, пригласил группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии (около 20 человек) для выполнения этой работы. Возглавил группу Виктор Федорович Болховитинов; в группу входили М. М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я. М. Курицкес (аэродинамика) и др. В 1934 г. на заводе было организовано ОКБ, где весьма оперативно были спроектированы и построены два экземпляра нового самолета. А. Н. Туполев от этой работы отказался, так как проектировал более совершенный ТБ-7.

По типу и размерам самолеты (см. табл. 1), названные ДБ-А (ДБ-Академия), ДБ-2А, ДБ-2/А, «А», ДБ-2, БДД (рис. 14), развивали тип ТБ-3, но они были сделаны. среднепланами, все кабины и стрелковые установки были закрытые, обшивка везде гладкая, подвеска бомб внутренняя, шасси полуубираемое, потом полностью убираемое в больших отсеках — «штанах», кабина поднята на 0,5 м, имелись посадочные щитки.

Самолет ДБ-А и его схема

На втором — двигатели АМ-34РНБ и АМ-34ФРН. Масса пустого первого самолета составляла 15400 кг.

Конструкция самолета — цельнометаллическая. Фюзеляж — полумонокок с рамными шпангоутами и многочисленными стрингерами закрытого и открытого профилей. Под центропланом был бомбовый люк размером 6X2 м, каждая створка которого управлялась двумя силовыми цилиндрами. Лонжероны крыла ферменные из труб по типу ТБ-3, нервюры были также ферменные с полками из А-профилей. Обшивка толщиной 0,6— 0,8 мм с многочисленными стрингерами. Крыло было сделано неразъемным для экономии массы. Вооружение: шесть пулеметов ШКАС и одна пушка ШВАК (в носовой части), первоначально — четыре пулемета ШКАС и один пулемет УБТ, бомб — 5т. Экипаж — 7 человек. Емкость баков — 14000 л. .

Самолет был выпущен в ноябре 1934 г., первый полет — в мае 1935 г. К 5 марта 1936 г. были проведены его заводские испытания (летчики Н. Г. Кастанаев и Я. Н. Моисеев), продолженные как государственные в мае — июне того же года. При полетной массе 19500 кг был возможен горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок был 5100 м. Самолет ДБ-А показал преимущества перед ТБ-3. Скорость была больше на 42—50 км/ч, разбег был 400 м, пробег 300 м, посадочная скорость 85 км/ч. После устранения ряда недостатков испытания были повторены с двигателями АМ-34РНВ, самолет снова прошел госиспытания и был признан вполне удачным.

10 ноября 1936 г. летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин подняли на этом самолете груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября — груз 13 т на высоту 4535 м, установив два международных рекорда. 14 мая 1937 г. летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев со штурманом-радистом Л. Л. Кербером выполнили перелет по маршруту Москва—Мелитополь—Москва на расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин 11,7 с с контрольным грузом 5 т, установив два международных рекорда скорости 280 и 246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км с нагрузкой 5 т.

Успехи самолета навели на мысль применить его для трансарктического перелета через Северный полюс в Америку. На этом же первом экземпляре самолета, получившем обозначение Н-209, были проведены некоторые конструктивные улучшения. Для перелета был составлен экипаж: С. А. Леваневский — командир, Н. Г. Кастанаев — второй пилот, В. И. Левченко — штурман, Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годовиков — механики, Н. Я. Галковский — радист.

Перелет, начатый 12 августа 1937 г. из Москвы, протекал в сложных метеорологических условиях. 13 августа в 13 ч 40 мин самолет прошел над Северным полюсом, а в 14 ч 32 мин с борта самолета была получена последняя радиограмма с сообщением, что один из двигателей остановился. На этом связь оборвалась. Самолет так и не был найден, несмотря на долгие и тщательные поиски на протяжении почти года. Этот перелет не был тщательно подготовлен.

Несмотря на гибель первого экземпляра, работа по самолету продолжалась. На втором самолете были установлены двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами, и в 1938 г. были проведены госиспытания (летчик М. А. Нюхтиков). Была заложена серия в 16 самолетов, из них сдано в 1939 г. 12 самолетов. В 1940 г. производство было прекращено ввиду запуска в серию самолета ТБ-7, обладавшего значительно более высокими летными качествами.

Самолет ДБ-А остался лишь переходным типом к скоростному тяжелому бомбардировщику. Но из-за того, что самолет ТБ-7 выпускался с большими перерывами и два раза снимался с производства, а потом опять восстанавливался, была даже мысль выпустить еще несколько серий ДБ-А.

В марте 1936 г. у Болховитинова был проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН в 1200 л. с., размах крыла — 36,2 м, длина —26,0 м, площадь крыла — 180 м2, герметические кабины, полетная масса — 20 000—-27 000 кг, весовая отдача — 38 %, удельная нагрузка на крыло — 111 —150 кг/м2, на мощность — 5—6,7 кг/л, с., скорость у земли—350 км/ч, на высоте 4000 м — 400 км/ч, на высоте 8000 м— 460 км/ч, потолок — 9,0—11,0 км, время набора высоты 5000 м— 10,5 мин, 8000 м—17,4 мин. Самолет по проекту был аналогичен бомбардировщику ТБ-7, но не строился, хотя и числился в плане 1938 г.

В декабре 1939 г. были разработаны тактико-технические требования (ТТТ) на тяжелый крейсер ТК.-1 — модификацию ДБ-2А с четырьмя двигателями М-34ФРН, с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 PC) с невиданным боезапасом (3 тысячи снарядов и 11 тысяч патронов). Для аналогичного самолета ТК-4 были заданы: экипаж— 11 человек, бомб — 5000 кг и полетная масса—от 16880 до 23 900 кг. Самолеты по этим ТТТ не строились.

Источник: http://eroplany.naro...1/p1/bolhov.htm

[Гая Юлия]

Flanker,
Миль Михаил Леонтьевич

Я раньше не заходила на эту ветку форума, поэтому лишь сейчас обращаюсь к Вам.
Спасибо, что Вы разместили информацию о М.Л.Миле.
Только она не очень точная. Особенно в отношении фотографий. Вы брали сведения из Википедии, а там далеко не всегда верная информация.
Если уж говорить о вертолетах МИ, то давайте воспользуемся официальным сайтом Московского Вертолетного Завода им. М.Л.Миля, где наиболее полно представлены и фотографии аппаратов, и их подробное описание.
С уважением, Гая Юлия

[Flanker]

Уважаемая Гая Юлия, спасибо за Ваши замечания. Биографическую справку я заменил - следуя Вашим рекомендациям, взял ее с сайта Московского Вертолетного Завода. Что касается фотографий, то никаких неточностей я там не обнаружил. Если у Вас есть возможность дополнить уже размещенную у нас информацию, то можете это сделать, разместив Ваши материалы в этой ветке. За что мы будем Вам признательны.

[ПН]

гимназист

>я стараюсь интересоваться всем, что связано со страной, в которой жили мои родители.

Не стесняйтесь - спрашивайте. На Форуме много людей, выросших в СССР, - а, значит, - честных и отзывчивых.


>Два года назад они умерли...

Искренне Вам сочувствую...


>Очень люблю авиацию. Хочу строить самолеты.
Нашел интересный сайт...

ЗдОрово.
Я тоже (правда, очень давно), увлекался авиацией.
Выписывал польский журнал "Малы Моделяж". Кое-какие модельки клеил.
Почему-то запомнился польский бомбер "Лось". Детализация мне тогда казалась просто потрясающей (воспроизведено оснащение пилотской кабины до приборной доски и рычагов).
-
http://www.mm-archiv...d.ru/mm1974.htm

[Flanker]

гимназист,

Меня зовут Юра. Я учусь в школе. Посмотрел ваш сайт и темы и мне очень понравилось.

Добро пожаловать к нам на огонек! Я, так же приветствую Вас!

Два года назад они умерли

Примите мои искренние соболезнования! Сочувствую Вам!

Очень люблю авиацию. Хочу строить самолеты.

Я тоже в молодости мечтал связать свою жизнь с авиацией, но не склеилось... Что поделаешь, бывает... Но, тем не менее, от этого не стал меньше любить небо и все, что связано с авиацией. Хочу надеяться, что Вам повезет больше, чем мне!

Нашел интересный сайт

В качестве некоего символического подарка хочу поделиться с Вами ссылками:

http://www.avia.ru/
http://www.aviaport.ru/
http://aircraft-wall...s.blogspot.com/
http://www.testpilot.ru/
http://airforce.ru/
http://airbase.ru/
http://video.aviacia.ru/
http://www.svetlana-kapanina.ru/
http://aviacia.ru/
http://www.testpilots.ru/
http://www.knights.ru/
http://pilot.strizhi.info/
http://www.rossteam.ru/
http://airforce.ru/
http://www.airwar.ru/
http://www.airwiki.org/

На этих сайтах Вы найдете не только много информации, посвященной авиационной технике, фотографий, но и истории, связанные как с нашей, так и с мировой авиацией.

С уважением, Flanker ака Су-27

[Уголек]

Юра, насчет того, что ваш выбор профессии неверный и что дескать время для такого выбора неподходящее могли вам сказать только ограниченные люди. А для каких профессий сейчас время? Я считаю, что в любое время нужны люди, идущие в ту или иную сферу по зову сердца. И я уверена, что и среди сегодняшней молодежи есть ребята, которые, выбирая свой дальнейший путь, руководствуются не только тем, а сколько я потом буду получать. Я думаю, что если человек на своем месте, делает дело профессионально, то помимо внутреннего удовлетворения он получит и материальное. Авиация. Чем не хорошее дело для парня? не слушаейте никого, слушайте только свое сердце.

[Уголек]

А в России не выплачивается пособие в связи потерей родителей? В Беларуси если ребенок остается один, даже если он на попечении бабушки, он имеет право на какое-то пособие. Небольшое, конечно,но все же.

[Flanker]

Соловьёв, Павел Александрович

Павел Александрович Соловьёв (26 июня 1917 года — 13 октября 1996 года) — советский авиаконструктор, основоположник газотурбинного двигателестроения в СССР.

Соловьёв Павел Александрович (1917-1996) - родился 26 июня в 1917 году в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области в крестьянской семье.

В 1934 году, после окончания 9 классов средней школы поступил учиться в Рыбинский авиационный институт им. Г.К. Орджоникидзе, который окончил с отличием.

В апреле 1940 года, после окончания Рыбинского авиационного института, прибыл в ОКБ-19 (в настоящее время — ОАО «Авиадвигатель»).

Имея хорошую теоретическую подготовку и исключительно высокую работоспособность, Соловьев в 1948 году был назначен заместителем главного конструктора, в 1953 году — главным конструктором ОКБ-19, в 1981 году — генеральным конструктором.

В 1960 году под его руководством был создан первый в Советском Союзе двухконтурный турбореактивный двигатель Д-20П для самолета Ту-124 с рекордными по тем временам параметрами. Этот двигатель открыл эру широчайшего использования двухконтурных двигателей в авиации, а конструкторское бюро Павла Соловьева около пятидесяти лет разрабатывает самые экономичные авиадвигатели для самолетов и вертолетов с марками Ту, Ил, МиГ, Ми.

За 36 лет руководства пермским конструкторским бюро Павлом Александровичем была создана уникальная конструкторская школа, двигателями которой в настоящее время перевозится более половины всех пассажиров и грузов в странах СНГ. Особое место среди разработок пермского КБ занимают двигатели Д-30Ф6 и ПС-90А, вобравшие в себя весь опыт прошлых лет. Созданный для истребителя — перехватчика МиГ-31 двухконтурный двигатель Д-30Ф6 с форсажной камерой и регулируемым соплом — первый в СССР и один из первых в мире ТРД подобной схемы, которая, как и в случае с Д-20П, становится затем традиционной для отечественного и зарубежного двигателестроения. Состоящий на вооружении ПВО с 1980 года, МиГ-31 с двумя Д-30Ф6 до сих пор имеет непревзойденные высотно-скоростные характеристики. Турбовентиляторный ПС-90А (аббревиатура — Павел Соловьев) — высокоэкономичный и экологически «чистый» двигатель — настоящее и будущее современной гражданской авиации РФ.

За большие заслуги в развитии отечественного моторостроения Павлу Александровичу Соловьеву в 1966 году присвоено звание Героя Социалистического Труда, присуждены премии Ленинская (1978 г.), Государственная (1968 г.). Он награжден четырьмя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалью «За трудовую доблесть», двумя почетными грамотами Президиума Верховного Совета РСФСР, нагрудным знаком «Почетный авиастроитель».

Павел Александрович Соловьев скончался в Перми 13 октября 1996 года.

В память о нем названа одна из пермских улиц и воздвигнут памятник в городе Рыбинске.

Источник: http://www.ruspodvig...eople/soloviev/

Павел Соловьев: жизнь, ставшая символом

07.06.2007

26 июня 2007 года авиационная двигателестроительная общественность России отметит 90-летие со дня рождения выдающегося конструктора авиационных двигателей Павла Александровича Соловьева.

Значение деятельности П.А. Соловьева для мировой авиационной промышленности трудно переоценить. Им создана уникальная конструкторская школа, учениками и последователями которой являются специалисты ОАО «Авиадвигатель». В том, что пермская школа двигателестроения, несмотря на трудные для страны времена, не только сохранила себя, но и осталась жизнеспособной, развивающейся, перспективной особая заслуга генерального конструктора Соловьева. Об этом человеке всегда говорили как о талантливом организаторе. Действительно, руководить коллегами-конструкторами, разносторонне развитыми личностями - сложная задача. Разрабатывать принципиально новые двигатели для новейших самолетов «Ту», «Ил», «МиГ» - еще более сложное дело государственного масштаба. Сколько их было, задач повышенной трудности, с которыми П.А. Соловьев справлялся благодаря своей блестящей технической подготовке, конструкторскому предвидению, собранности, организаторскому таланту!

Пермское конструкторское бюро всегда находилось в авангарде современного двигателестроения: под руководством Павла Александровича был создан первый в Советском Союзе двухконтурный турбореактивный двигатель Д-20П для самолета Ту-124 с рекордными по тем временам параметрами. Этот двигатель открыл эру широчайшего использования двухконтурных двигателей в авиации, а пермское КБ около пятидесяти лет разрабатывает самые экономичные двигатели для лучших самолетов и вертолетов России.

Особое место среди разработок пермского КБ занимают двигатели Д-30Ф6 и ПС-90А, вобравшие в себя весь опыт прошлых лет. Двухконтурный двигатель Д-30Ф6 для истребителя-перехватчика МиГ-31, оснащенный форсажной камерой и регулируемым соплом, первый в СССР и один из первых в мире турбореактивных двигателей подобной схемы, которая, как и в случае с Д-20П, становится затем традиционной для отечественного и зарубежного двигателестроения. Состоящий на вооружении ВВС 1980 года, МиГ-31, оснащенный двумя Д-30Ф6, до сих пор имеет непревзойденные высотно-скоростные характеристики. В КБ этот двигатель называют любимым детищем Конструктора. Десять лет упорной, кропотливой работы закончились в 1980 году государственными испытаниями, после которых П. Соловьев с грустью заметил: «Расстался с чем-то дорогим и близким, как с живым существом...» Эти госиспытания стали последними в жизни Павла Александровича.

Турбовентиляторный ПС-90А (название «ПС» получил в честь своего создателя) - высокоэкономичный и экологически «чистый» двигатель - настоящее и будущее современной авиации России. Двигатель ПС-90А и его модификации сегодня устанавливаются на лучшие отечественные самолеты: Ту-204, Ту-214, Ил-76ТД-90, Ил-76МФ, Ил-96.

Самолеты с двигателями ПС-90А сегодня можно встретить во многих аэропортах мира: Гаване и Владивостоке, Москве и Шанхае, Рио-де-Жанейро и Певеке.

С начала 90-х годов на базе авиадвигателей, разработанных под руководством П.А. Соловьева, начинается проектирование и серийное производство газотурбинных установок, а также выпуск на их основе газоперекачивающих агрегатов и электростанций. Сегодня промышленные модификации авиационных двигателей Д-30 и ПС-90А полностью соответствуют экологическим стандартам России и широко применяются ведущими нефтегазодобывающими и энергетическими компаниями: ОАО «Газпром», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Башкирэнерго» и другими.

Более 35 лет Павел Александрович Соловьев являлся бессменным руководителем конструкторского коллектива, преподавал в Пермском политехническом институте (в настоящее время - Пермский государственный политехнический университет). С 1989 года, после ухода на пенсию, оставался научным консультантом ОКБ.

За большие заслуги в развитии отечественного моторостроения Павлу Александровичу Соловьеву присвоено звание Героя Социалистического Труда, присуждены Государственная и Ленинская премии. Он награжден четырьмя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалью «За трудовую доблесть», двумя почетными грамотами Президиума Верховного Совета РСФСР, нагрудным знаком «Почетный авиастроитель».

Девяностолетию со дня рождения П.А. Соловьева пермские моторостроители посвящают цикл торжественных мероприятий.

4 июня в муниципальном дворце культуры им. Солдатова начала работать фотовыставка под названием "ПС - Человек. Эпоха. Бренд", открыл которую генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель», последователь и преемник Павла Соловьева Александр Иноземцев.

25 июня в главном корпусе Пермского государственного технического университета состоится международная научная конференция «Аэрокосмическая техника и высокие технологии - 2007», на которой соберутся ведущие ученые авиационной двигателестроительной отрасли. Специалисты из Хабаровска, Киева, Казани, Саратова, Калуги, Баку, Москвы, Санкт-Петербурга и других городов обсудят актуальные вопросы, перспективные направления развития российского двигателестроения.

Главные торжества, посвященные памяти П. Соловьева, пройдут 26 июня: торжественный митинг и открытие памятника конструктору в сквере у центральных проходных ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермский моторный завод», заседание Правления Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», возложение цветов на могилу П. Соловьева, торжественный вечер в ДК им. А.Г. Солдатова.
Юбилейные мероприятия будут сопровождаться публикациями о жизни и деятельности Павла Александровича Соловьева в СМИ, а также показом телевизионных фильмов о нашем знаменитом земляке, почетном гражданине Перми.

Источник: http://www.avid.ru/pr/news/464/