IPB Style© Fisana

Перейти к содержимому


* - - - - 1 Голосов

Крылья Страны Советов


  • Вы не можете ответить в тему
Сообщений в теме: 50

#41 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 27 September 2010 - 00:17

Сверхзвуковая недвижимость

Легендарный советский Ту-144 еще может взлететь

24.09.10

Прикрепленное изображение: 1.jpg

Уникальный самолет уже успели сдать в металлолом,
но летчики скинулись и выкупили его
(фото: Глеб Щелкунов /"ИЗВЕСТИЯ")


"Известия" уже писали о том, что во время Олимпиады в Лондоне в 2012 году легендарный сверхзвуковой лайнер "Конкорд" поднимут в воздух после почти десятилетнего простоя. Между тем в Советском Союзе был свой пассажирский суперсоник - гордость советской авиации Ту-144, который перестал летать еще 30 лет назад. Сейчас кучка энтузиастов пытается спасти единственный пригодный для восстановления экземпляр от гниения, а быть может, и поднять его в небо. Корреспондент "Известий" побывала на аэродроме в Жуковском и оценила перспективы Ту-144.

Наша машина съезжает с взлетной полосы, чтобы уступить место взмывающему в небо самолету. Чтобы добраться до "ласточки", как ласково называют Ту-144 его нынешние владельцы - Клуб летчиков-героев Жуковского, - нужно проехать в глубь аэродрома. И вот, между почти сгнившими старыми "тушками" и новеньким "суперджетом" мы видим Ту-144. Он не похож ни на один из стоящих здесь самолетов: длинный острый нос, как клюв птицы (вот почему ласточка!), крыло, как у истребителей, и высокая дополнительная стойка шасси.

- Вы находитесь на восьмом чуде света, - широкой улыбкой приветствует меня инженер по эксплуатации Алексей Амелюшкин - он был одним из тех, кто создавал Ту-144, а теперь следит, чтобы самолет окончательно не разрушился, и иногда проводит экскурсии для журналистов и иностранных делегаций.

В 70-е годы простые люди получили возможность испытать то, что чувствует пилот истребителя, - скорость сверхзвука. Цена у аттракциона была вполне приемлемая - 68 рублей (цена билета на рейс Москва - Алма-Ата), всего на 20 рублей дороже полета на обычном самолете. В двухтысячные купить сверхзвуковой лайнер стало возможно по цене новой иномарки. А начиналась история первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 типично - с любви советских руководителей к соревнованиям.

Прикрепленное изображение: 2.jpg


Непризнанный гений

Авиаторы говорят про Ту-144, что это "самолет, опередивший свое время". И как у любого гения, судьба у него выдалась драматичной. Красавец-лайнер мог бы и не появиться на свет, если бы не предприимчивые англичане с французами. Когда в шестидесятых годах стало известно, что на Западе создают суперсоник - сверхзвуковой пассажирский самолет, реакция Никиты Хрущева была молниеносной: "Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее "Конкорда".

Выбор пал на конструкторское бюро академика Туполева.

- Знаете, на этот самолет люди работать не шли, а летели, потому что народ здесь не работал, а творил, - рассказывает Алексей Амелюшкин. - О деньгах почти не думали. Люди отдавались полностью, потому что красивый самолет порождает красивое отношение. Ни один самолет не проходил столько испытаний в аэродинамических трубах ни до, ни после. И, наверное, не будет.

Конструкторам приходилось решать, казалось бы, неразрешимые задачи. Основной режим полета - сверхзвуковой, и расходы топлива на сверхзвуке должны быть меньше, чем на "дозвуке". Как это реализовать? Полет должен проходить в стратосфере на высоте выше 11 километров. Что делать, чтобы обшивка самолета не слишком нагревалась?

- Было много проблем, как во всем новом. Выпустишь самолет с недоработками, и уже находишься на крючке у прокурора. Но летать позарез надо было, - продолжает рассказ Амелюшкин.

В итоге Ту-144 совершил пробный полет на два месяца раньше "Конкорда" - в последний день 1968 года.

- Это была гордость. Ту-144 учился летать здесь же, в Жуковском. И когда он рулил по полосе, то диспетчеры по радио передавали: "Смотрите, гордость едет".

Но вот незадача, "гордость", которая должна была стать символом величия Советского Союза, разбилась в самый неподходящий момент - во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Официальные итоги расследования до сих пор засекречены. После катастрофы говорили разное: например, мол, один из летчиков снимал любительской камерой, она выпала из рук и заблокировала штурвальную колонку. Но у конструкторов своя версия.

- В 1973 году впервые демонстрировали и англо-французский "Конкорд", и наш Ту-144. У "Конкорда" проход был очень эффектный. Он, касаясь колесами взлетной полосы, поднимал нос вверх и уходил на разворот, а потом на второй круг, - говорит Амелюшкин.

Экипаж Ту-144 убеждали сделать то же самое. Командир экипажа Михаил Козлов сопротивлялся - задание не было отработано, да и система управления являлась экспериментальной. Но, как часто бывает, заставили. В итоге, когда самолет набирал высоту для того, чтобы сделать проход с большими углами крена, в экспериментальной системе произошел сбой. Самолет разрушился прямо в воздухе.

Хотя репутации "ласточки" и был нанесен ущерб, в нее пустили пассажиров. В ноябре 1977-го она впервые совершила регулярный полет по маршруту Москва - Алма-Ата. Впереди маячили рейсы Москва - Хабаровск и Москва - Владивосток продолжительностью три с половиной часа. Но 23 мая 1978 года из-за пожара на борту произошла катастрофа под Егорьевском. После этого комиссия выявила более 600 неполадок, а "Аэрофлот" отменил пассажирские полеты. Ту-144 отправили в ссылку - перевозить грузы. От дальнейшего совершенствования сверхзвуковых пассажирских самолетов было решено отказаться в силу их неэкономичности - и программу Ту-144 закрыли. Годы начались лихие, какая уж там наука, вздыхает Амелюшкин.

В девяностые, когда КБ "Туполев", которому принадлежали все выпущенные 15 сверхзвуковых лайнеров, распалось на несколько структур, машины разбросало по разным частям света. Удачней всего сложилась судьба у Ту-144Д, который попал в хорошие заграничные руки. Сейчас он выставлен в музее авиации немецкого города Зинсхайм рядом с "двоюродным братом" - "Конкордом". Три машины стоят в музеях - в Монине, Ульяновске и Самаре. Еще один хранится в Казанском авиационном институте. Модифицированный Ту-144 четыре года использовало американское космическое агентство NASA. Проведя исследования для разработки собственного суперсоника, американцы вернули самолет. На родине его быстренько разукомплектовали, и теперь он гниет на одном из аэродромов. Остальные не пережили лихих девяностых: предприимчивые дельцы распродали уникальные сплавы на металлолом. То же самое могло произойти с машиной, которая стоит сейчас в Жуковском. Четыре года назад ее продали на металлолом за скромную сумму в 3,5 миллиона рублей (примерно столько стоит навороченный джип). В кругу авиаторов тогда разразился громкий скандал. Летчики собирали деньги всем миром и перекупили свою "гордость" уже с процентами - за десять миллионов рублей.

Прикрепленное изображение: 3.jpg


Быстрее пули

Внутри пахнет новым самолетом. Это и неудивительно. За 26 лет он налетал всего 38 часов. Для лайнера, обогнавшего время, это пустяк. Иллюминаторы сделаны из специального матового оргстекла, потому что при полете самолет сильно нагревался.

- В полете до ручки двери нельзя было дотронуться, такая была горячая, - рассказывает Амелюшкин. - Крейсерская скорость у самолета - 2000 километров в час, это быстрее пули.

В кабине пилотов все с иголочки, коричневая кожа на капитанском кресле не успела истереться.

- Смотрите на эти кнопочки, - показывает Амелюшкин на штурвал. - Они позволяют управлять самолетом путем простого нажатия.

В конце девяностых эту идею позаимствовали производители машин премиум-класса. Ту-144 вообще стал для авиаконструкторов своеобразным полигоном, подобным испытаниям машин на "Формуле-1". Как на болидах обкатывают новые технологии и потом пускают их в массовое производство, так и на "Ту" собирали все лучшее и производили технологии, которые потом внедряли на остальные самолеты.

- А системы управления в "Ту" дублированы четыре раза, на всех остальных самолетах только три, - продолжает Амелюшкин. - Есть системы, которые не стоят ни на каких других самолетах. Например, система нейтрального газа. При снижении, когда обшивка очень сильно нагрета, топливное межбаковое пространство заполняется нейтральным газом для повышения пожаробезопасности. Здесь есть система автоматической балансировки перекачки топлива, то есть восемь тонн топлива перекачиваются из хвоста в нос и обратно, чтобы обеспечить нужные аэродинамические характеристики.

Особенная гордость конструкторов - острый нос, который опускается при взлете и посадке.

Ну а каково было лететь на этом самолете?

- Ни турбулентности, ни шума двигателей: звук просто не успевает догнать. Ну и психологические ощущения очень необычные, - рассказывает председатель Клуба летчиков-героев Жуковского Геннадий Ирейкин. На всех полетах, совершенных этим Ту-144, он был штурманом.

Взлетит или не взлетит?

Только вот двигатели не запускали уже десять лет. Нынешние владельцы Ту-144 хотят спасти самолет от того, от чего не улетишь даже на сверхзвуке, - времени. А программа-максимум - поднять самолет в воздух. Идеей интересуются и немцы из Технического университета Гамбурга. Они хотят исследовать кабину, понять, что вообще происходит на сверхзвуке, чтобы построить свой собственный сверхзвуковой самолет.

Правда, сделать это сложно: документы на самолет затерялись в недрах конструкторского бюро, да и в обозримом будущем на самолете не заработаешь.

- Сейчас в массовом количестве выпускать сверхзвуковые пассажирские лайнеры нецелесообразно: довольно дорого, и экономия времени того не стоит. Например, полет по маршруту Москва - Хабаровск, для чего и задумывался Ту-144, сейчас не будет востребован - билеты не по карману большинству населения. Да и дозвуковые самолеты с шестидесятых годов изменились: если раньше на больших расстояниях требовалось совершать посадки, то сейчас это не нужно, - говорит генеральный директор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак.

Дело не только в самолете, добавляет эксперт. Самолет - это верхушка айсберга. Дело во всей авиапромышленности: некому обслуживать самолет, некому его пилотировать.

- Знаете, авиация сейчас не в почете, - грустно говорит Алексей Амелюшкин. - Здесь сейчас остались только те, кто без неба не может.

Впрочем, энтузиасты из Клуба летчиков-героев Жуковского не теряют надежды.

- Все проблемы можно решить, было бы желание, - уверен Геннадий Ирейкин. - Вот сейчас много говорят о модернизации, а Ту-144 в свое время так подстегнул советскую промышленность, как никто. Представляете, если бы мы сейчас продолжили разработки? По большому счету в авиации еще очень мало сделано для быстрых полетов. Ну нельзя летать на скорости 800 км в час по 12-15 часов!

За сверхзвуковыми пассажирскими самолетами - будущее, согласен и Борис Рыбак:

- Я абсолютно уверен, что через какое-то время ультразвуковой пассажирский самолет появится. Но для этого нужны новые технологии - более мощные силовые установки, более прочные материалы.

Хочется, чтобы новые технологии появились у нас. Но чтобы и старые мы сберегли.

Александра Пономарева

Источник: http://www.izvestia....article3146512/

#42 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 02 October 2010 - 00:34

Люлька, Архип Михайлович


Прикрепленное изображение: otkrytka_a-m-ljulka_0027.jpg


Люлька Архип Михайлович – генеральный конструктор ОКБ-165.

Родился 10 (23) марта 1908 года в селе Саварка ныне Богуславского района Киевской области (Украина) в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Украинец. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 году трагически погиб отец. После окончания профтехшколы в городе Белая Церковь Киевской области, поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 году по специальности «турбостроение», Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 году перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.

В это время в Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте приступили к разработке паросиловой установки для авиации. Вопрос о замене поршневого мотора паровой турбиной был технически оправданным. Паровая турбина была хорошо изучена, имелся многолетний опыт её эксплуатации в стационарных условиях, а главное - она давала возможность получить мощность, в несколько раз превышающую мощность поршневого мотора.

А.М.Люльку, уже накопившего определённый опыт в создании стационарных паровых турбин, подключили к программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.Т.Цветков поручил ему разработку конденсатора, назначение которого - конденсирование отработанного пара. Этот узел паросиловой установки оказался роковым для всего проекта. Размеры конденсатора получались настолько большими, что разместить его на самолёте не представлялось возможным.

С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч, что почти вдвое превышало достигнутую в то время скорость полёта. Работа над этим проектом не входила в планы института и, по мнению его руководителей, отвлекала сотрудников от преподавательской деятельности. В то время Люлька читал лекции по термодинамике, вёл практические занятия по курсу теплопередач. Поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.

Учёный совет Харьковского авиационного института оценил защиту проекта невысоко, но рекомендовал направить А.М.Люльку с материалами проекта в Москву. В авиационном отделе Наркомата оборонной промышленности состоялось заседание экспертной комиссии, которая дала высокую оценку проекту. Знаменательным был факт положительной оценки проекта Люльки профессором Московского высшего технического училища В.В.Уваровым, крупным специалистом по газовым турбинам.

После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать проект А.М.Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 году он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции А.А.Архангельского.

К 1940 году двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить - началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.

Группа А.М.Люльки эвакуируется в Челябинск на тракторный завод, где ей поручаются работы по танковой тематике главного конструктора Ж.Я.Котина и по авиационным дизелям А.Д.Чаромского. Только в конце февраля 1942 года моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Билимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 года из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф.Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце 1942 года А.М.Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.

На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолётов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И.Гудков. Он решил установить на свой самолёт ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо намечавшегося ранее поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем. Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.

М.И.Гудков обратился к И.В.Сталину с просьбой рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 года этот вопрос был обсуждён в ЦК партии на заседании специальной комиссии. Комиссия решила, что строить реактивный истребитель преждевременно, но признала создание такого самолёта перспективным и рекомендовала продолжить работу над турбореактивным двигателем.

Вернувшись из эвакуации в Москву, А.М.Люлька вместе со своей группой в начале октября 1943 года перешёл в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей. К тому времени стало известно, что в Германии появились самолёты «Хейнкель» и «Мессершмитт» с реактивными двигателями.

В 1944 году вышли постановления Государственного комитета обороны «О создании авиационных реактивных двигателей» и «О создании самолётов с реактивными двигателями». Группа Люльки тем временем разработала проект турбореактивного двигателя М-18 (модернизированный), обозначение которого позднее изменили на С-18 (стендовый). Основой для его разработки стали расчёты и чертежи РД-1. Параметры С-18 были увеличены примерно в 2.5 раза, шестиступенчатый компрессор заменён восьмиступенчатым, тяга возросла с 530 до 1200 кгс. На совещании в Министерстве авиационной промышленности проект утвердили и определили заводы для выполнения заказа.

В апреле 1944 года А.М.Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. Вместе с Люлькой в НИИ-1 перешла и группа его конструкторов. Уже в августе 1944 года первый комплект узлов и агрегатов двигателя С-18 был изготовлен, на заводе № 165 произведена сборка, а в начале сентября 1944 года двигатель установили на стенд в НИИ-1. Доводочные работы продолжались до конца ноября 1945 года и завершились успешным испытанием на ресурс 20 часов.

За успешные испытания первого отечественного стендового двигателя С-18 А.М.Люлька, группа работников его отдела и руководство НИИ-1 были отмечены государственными наградами. А.М.Люлька получил свой первый орден - Трудового Красного Знамени.

30 марта 1946 года на базе завода № 165 было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люльку назначили его руководителем. В ОКБ на базе С-18 создаётся лётный вариант двигателя - ТР-1. 27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошёл государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя А.М.Люльки пришла поздравительная правительственная телеграмма от Сталина. Люлька был награждён орденом Ленина, а затем получил Сталинскую премию, большую группу его соратников наградили орденами и медалями.

Двигатель ТР-1 явился знаменательным событием в истории отечественного двигателестроения, а А.М.Люлька - первооткрывателем турбореактивного направления в нашем двигателестроении. В том же 1947 году состоялись первые полёты опытных истребителей Су-11, И-211 и бомбардировщика Ил-22 с двигателем ТР-1. Пилотировали машины Герои Советского Союза Г.М.Шиянов и В.К.Коккинаки.

Создание самолёта Су-11с турбореактивным двигателем ТР-1 положило начало многолетнему плодотворному сотрудничеству двух выдающихся авиационных конструкторов – П.О.Сухого и А.М.Люльки. Руководимые ими конструкторские коллективы создали всемирно известные самолёты: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 и их многочисленные модификации. В конце 1940-х годов под руководством Люльки были разработаны турбореактивные двигатели ТР-1А, ТР-2, ТР-3, которые прошли стендовые испытания, но на самолёты не устанавливались.

В 1950 году ОКБ Люльки создаёт двигатель с тягой 5030 кгс. По решению правительства двигатели, разработанные в ОКБ Люльки, стали именоваться инициалами конструктора «АЛ» - Архип Люлька. Новый двигатель получил обозначение АЛ-5. Его лётно-конструкторские испытания проводились на самолёте С.В.Ильюшина Ил-46 лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Двигатель был признан одним из лучших в мире. За его создание Люлька и группа ведущих специалистов ОКБ были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

В 1952 году ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принёсших ОКБ мировую известность и признание. Несколько тысяч самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, а также экспериментальные самолёты Ту-128 и летающая лодка конструкции Г.М.Бериева Бе-10 оснащались модификациями двигателя АЛ-7Ф. На самолёте Бериева установлено 12 мировых рекордов.

В 1957 году А.М.Люлька был назначен генеральным конструктором ОКБ-165.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники Люльке Архипу Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1958 году Люльке присуждается учёная степень доктора технических наук, а в 1960 году его избирают членом-корреспондентом АН СССР по Отделению технических наук.

В период 1965-1972 годов в ОКБ Люльки создаётся турбореактивный двигатель третьего поколения АЛ-21Ф. Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены на самолётах фронтовой авиации Су-24, Су-17М и МиГ-23Б и до настоящего времени успешно эксплуатируются во многих странах мира.

В 1968 году Академия наук СССР избирает А.М.Люльку своим действительным членом по Отделению физико-технических проблем энергетики. Долгие годы Люлька возглавлял в академии Комиссию по газовым турбинам, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны.

Наряду с проектированием турбореактивных двигателей для авиации в ОКБ Люльки разрабатывались силовые установки других типов и назначения. В 1955 году ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ В.М.Мясищева. Работы проводились совместно с Институтом атомной энергии имени И.В.Курчатова. До практической реализации этот проект не дошёл.

В 1959-1975 годах под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 и его модификация с выдвижным соплом Д-57М на криогенных компонентах - жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель Д-57 с тягой 40 тс предназначался для лунного ракетно-космического комплекса Н-1. Двигатель прошёл полный комплекс необходимых испытаний, на нём были получены заданные расчётные характеристики, но работы были прекращены из-за неудачных запусков ракеты-носителя Н-1.

В начале 1970-х годов Люлька занялся реализацией своего изобретения, авторское свидетельство на которое он получил ещё в 1941 году, - схемы двухконтурного турбореактивного двигателя со смешением потоков. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

4 ноября 1976 года за создание комплекса Т-6 (самолёт Су-24 с двигателем АЛ-21Ф) А.М.Люльке была присуждена Ленинская премия.

В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя четвёртого поколения АЛ-31Ф для фронтового истребителя Су-27. Этот двигатель стал вершиной творчества А.М.Люльки. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. Этот двигатель и сегодня остается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.

Под руководством Люльки в 1981 году было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблём многоразового использования «Буран».

Жил в Москве. Умер 1 июня 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награжден 3 орденами Ленина (1947, 1957, 1966), орденом Октябрьской революции (1971), 2 орденами Трудового Красного Знамени (1945, 1975), медалями.

Лауреат Ленинской (1976) и двух Сталинских (1947, 1950) премий. Депутат XXII, XXIII, XIV, XXV, XXVI съездов КПСС.

После смерти А.М.Люльки его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь в Москве рядом с Лыткаринским машиностроительным заводом. Сегодня эти предприятия - Научно-технический центр имени А.М.Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод - входят в состав ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн». В 1987 году на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, где он жил (1987) и в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ.

Источник: http://www.warheroes...p?Hero_id=12177

#43 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 04 October 2010 - 08:09

АК-1


Прикрепленное изображение: ak1-i.jpg


Разработчик: Александров, Калинин
Страна: СССР
Первый полет: 1924
Тип: Легкий многоцелевой самолет

В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета и проверить применяемые методы расчета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров - активный участник проектирования самолета КОМТА.

Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.

Самолет АК-1 (Александров и Калинин - первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.

Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло - двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.

На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 "Сальмсон", равная 155-170 л. с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 г., уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и, кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.

На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.

Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе 5 в апреле - ноябре 1923 г. на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 г. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего - высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок - 2200 м. По оценкам А. И. Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 г. самолет АК-1, получивший название "Латышский стрелок", был передан обществу "Добролет" и до 15 сентября 1924 г. эксплуатировался на авиалинии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва - Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 г. он был включен в состав экспедиции для перелета Москва - Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая.

Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях .

Одновременно с АК-1 весной и летом 1924 г. проходили летные испытания еще два опытных однодвигательных пассажирских самолета: четырехместный ГАЗ 5 конструкции Е. Э. Гроппиуса и двухместный АНТ-2, построенный под руководством А.Н.Туполева.

Прикрепленное изображение: ak1-1.jpg

АК-1 "Латышский стрелок"


Прикрепленное изображение: ak1-2.jpg

АК-1 на лыжах


Прикрепленное изображение: Untitled.jpg


Источник: http://www.airwar.ru/enc/law1/ak1.html

#44 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 06 October 2010 - 10:24

Балабуев, Петр Васильевич


Прикрепленное изображение: picture.jpg


Петр Васильевич Балабуев родился 23 мая 1931 г. на хуторе Валуйск Луганской обл. С 1954 г., после окончания Харьковского авиационного института работает в конструкторском бюро О.КА.Н-тонова, а с 1984 г. возглавляет его. Участвовал в создании около 100 типов и модификаций самолетов "Ан", автор более сотни научных работ, 20 из которых защищены авторскими свидетельствами на изобретения и внедрены. П.В.Балабуев - Генеральный конструктор авиационной техники (1984), доктор технических наук (1988), профессор, Лауреат Государственной премии СССР (1974), Государственной премии УССР (1979), Герой Социалистического труда с вручением ордена Ленина (1975), Герой Украины с вручением ордена Державы (1999), заслуженный деятель науки и техники УССР (1991). Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1966), орденом "За заслуги" III, II, I степеней (1992, 1996, 1998 соответственно), орденом Дружбы Российской Федерации (1998), удостоен звания "Почетный гражданин города Киева" (1998).

Самолеты "Ан", получающие свою "путевку в жизнь" в Авиационном научно-техническом комплексе им. О.К.Антонова, вот уже полвека известны во всем мире. Отдавая должное значению этого предприятия, его удостаивали своим посещением первые лица страны - Хрущев, Брежнев, Подгорный, Щербицкий, Горбачев и др. Но то были, хоть и заметные, но все же эпизоды. Сейчас не проходит недели, чтобы фирму не посетила какая-нибудь солидная делегация. Особенно туда стремятся иностранцы. "Антонов" вошел в первую "обойму" достопримечательностей Киева и Украины в целом. А причина на виду. В период, когда из-за отсутствия финансирования и разрыва хозяйственных связей фактически прекратили свою деятельность многие производства, НИИ и проектные организации, фирма "Антонов" продолжала создавать новую сложнейшую авиационную технику и "подтягивала" за собой сотни других КБ, институтов и заводов самых различных отраслей, причем как в нашей стране, так и за ее пределами.

Однако, как известно, само по себе ничего не происходит, все делают люди. Мы - старшее и среднее поколение, выросшее в Союзе, воспитывались на приоритетах роли коллектива в любом творческом и производственном процессе. Роль личности часто находилась в тени. Помню, в шестидесятые годы в "Правде" была напечатана большая статья под названием "Человек-буксир". Запомнилась она тем, что заметно диссонировала с принятыми тогда нормами. Речь в ней шла об одном талантливом организаторе авиационной науки, который еще в молодости проявил свои качества "человека-буксира" и был награжден орденом Ленина. Думаю, тогда это определение вполне отвечало требованиям времени, однако сегодня эта яркая метафора шестидесятых явно устарела. Героями тех времен тоже были личности невероятной устремленности и силы воли. И.В.Курчатов, С.П.Королев и другие огромным усилием своей воли добились прорыва в новую эпоху. Но на них работала огромная страна, их успехи и неудачи находились под постоянным контролем первых лиц Кремля... В наши дни ситуация радикально переменилась.

Какими же качествами сегодня должен обладать руководитель такой фирмы, как АНТК им. О.К.Антонова, кроме того, что он должен быть конструктором, ученым, экономистом, психологом? Генерального конструктора современности впору сравнить с ракетой, выводящей на высокую орбиту большой груз. С земли за ее полетом наблюдают, но в управление не очень-то вмешиваются...

Окончив самолетостроительный факультет ХАЙ в 1954 г., Петр Васильевич сразу прибыл в Киев и с группой таких же молодых инженеров приступил к работе в ОКБ, возглавляемом Олегом Константиновичем. Шел только второй год пребывания предприятия в столице Украины после переезда из Новосибирска, где оно было основано в 1946 г. В тот период создавали Ан-8 - первый в СССР специализированный транспортный самолет, предтеча всех машин прославленного семейства транспортников "Ан". Молодые специалисты сразу включились в эту интереснейшую, но и трудную работу. Тогда все делалось впервые, фирма расширялась, опытных конструкторов не хватало. Проявившие свои способности специалисты, несмотря на молодость, получали ответственные задания и быстро росли в должности. Балабуев стремительно прошел все ступени карьеры авиационного инженера - за свое первое трудовое десятилетие он был рядовым конструктором, начальником мастерской, начальником сборочного цеха, ведущим инженером по летным испытаниям, заместителем главного конструктора и начальником филиала ОКБ на серийном заводе в Ташкенте.

Прикрепленное изображение: an22-i.jpg

Транспортный самолет Ан-22 "Антей"


Работа в столице Узбекистана стала одной из самых ярких в трудовой биографии Петра Васильевича. Там под его руководством происходил запуск в серийное производство крупнейшего в мире на то время транспортного самолета Ан-22 "Антей". Личный вклад Балабуева в конечный успех дела Родина отметила Золотой звездой Героя Социалистического Труда. В 1965 г., в возрасте 35 лет, Петра Васильевича назначают директором Киевского механического завода - так тогда называлось ОКБ. На него ложится огромная ответственность за выполнение важнейших государственных заданий по строительству опытных самолетов, расширение производственной и научной базы ОКБ, решение сложных социальных вопросов. Через несколько лет П.В.Балабуев - главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора. Он возглавляет комплекс работ по созданию знаменитого на весь мир Ан-124 "Руслана", ставшего гордостью всей советской авиапромышленности.

Все эти годы стремительно развивается авиационная наука и техника. Совершенствуется аэродинамика, наука о прочности самолетных конструкций, появляются новейшие материалы и технологии, новые силовые установки, внедряются современные методы организации производства, планирования и управления, появляется мощная вычислительная техника. Балабуев в курсе всех новшеств. Он прекрасно ориентируется в бурном информационном потоке, выделяет главное, расставляет акценты, организовывает внедрение в повседневную деятельность фирмы важнейших научных достижений.

Прикрепленное изображение: an225-i.jpg

Транспортный самолет Ан-225 "Мрия"


В 1984 г. Петр Васильевич буквально из рук своего учителя, создателя фирмы, имя которого она теперь носит, берет штурвал управления предприятием. Олег Константинович перед смертью составил завещание о назначении его своим преемником. Министерство авиационной промышленности СССР и ЦК КПСС утвердили это назначение. Деятельность в новом качестве Балабуев начинает с энергичных мер по доводке и организации серийного производства "Руслана", создания на его базе супергиганта Ан-225 "Мрия", радикального повышения технического уровня проекта Ан-70. Однако ситуация в стране начинает изменяться, объемы финансирования работ сокращаются, все больше времени Генеральный конструктор вынужден уделять решению организационных проблем обеспечения функционирования фирмы. Балабуев - и в этом одна из самых больших его заслуг - сумел вовремя оценить эту ситуацию и взять курс на самофинансирование предприятия путем организации авиатранспортного подразделения. Чтобы получить разрешение на этот беспрецедентный шаг, Петру Васильевичу пришлось добиться личной поддержки М.С.Горбачева и использовать ее в ходе заседания Совета министров, на котором решался вопрос о выделении в распоряжение АНТК первых самолетов "Руслан". Решительность Генерального в этой драматической ситуации позволила через три-четыре года, когда рухнул Советский Союз, а вместе с ним МАП и традиционные источники поступления средств, по сути, спасти АНТК им. О.К.Антонова.

Наверное, после распада СССР, в период перехода от одной экономической формации к другой и исчезновения единой авиационной промышленности, Генеральному конструктору и руководимому им коллективу пришлось выдержать свой самый трудный экзамен. Поступление бюджетных средств на новые проекты почти полностью прекратилось, а заказчики перспективной техники сами в момент оказались неплатежеспособными. Под угрозу было поставлено само существование прославленного антоновского КБ. Однако успешная коммерческая эксплуатация Ан-124 на международных линиях позволила смягчить удар по фирме постигшего страну жесточайшего кризиса. Доходы от международных авиатранспортных перевозок дополнялись поступлениями от других видов хозрасчетной деятельности, что дало возможность в конечном итоге сохранить уникальные кадры специалистов и продолжить создание новейших самолетов.

Выход из тяжелейшей экономической ситуации Генеральный конструктор увидел в совершенствовании структуры фирмы и расширении сферы ее деятельности. В этот период создается специальное подразделение по разработке средств наземного транспорта, ведется экспорт технологических достижений фирмы, начинается обучение иностранных граждан эксплуатации самолетов "Ан", растет объем инжиниринговых услуг и грузовых воздушных перевозок. При активном участии Балабуева создается ряд международных консорциумов, ассоциаций, корпораций, авиакомпаний, куда, наряду с АНТК им. О.К.Антонова, входит ряд предприятий Украины, России, Узбекистана, Великобритании.

Прикрепленное изображение: an74-i.jpg

Транспортный самолет Ан-74


В итоге период становления независимой Украины для фирмы "Антонов" и ее руководителя оказался не только трудным, но и богатым на урожай. За эти годы спроектированы, построены, введены в эксплуатацию самолеты Ан-38 и Ан-140, несколько модификаций Ан-74 и Ан-32, завершается программа испытаний Ан-70. Завершены исследования нескольких проектов "летающих космодромов" на базе Ан-124 и Ан-225. При этом набирал темпы процесс технического переоснащения предприятия: оборудованы и запущены в эксплуатацию несколько конструкторских залов компьютерного моделирования, оснащенных новейшими компьютерными станциями, внедрены современные системы автоматизированного проектирования. Помимо прочего, это позволяет АНТК наравне с лидерами мирового самолетостроения участвовать в совместных международных проектах. А интерес, проявляемый из-за рубежа к разработкам "Антонова", сегодня велик, как никогда. Ярким примером тому служит пристальное внимание к широкофюзеляжному военно-транспортному самолету короткого взлета и посадки Ан-70, проявляемое военными Европы несмотря на негативное решение политического руководства. Как подтвердили специалисты немецкого консорциума DASA после всестороннего изучения возможностей этого самолета, он обладает уникальными характеристиками, которые соответствуют Европейским Штабным требованиям к машине такого класса.

Прикрепленное изображение: an140-i.jpg

Пассажирский самолет Ан-140


В 1994 г. Петр Васильевич выступил инициатором создания регионального пассажирского самолета нового поколения Ан-140, призванного заменить ветерана Ан-24. Вся программа создания этой машины, начиная от осевой линии и заканчивая получением сертификата типа, заняла чуть более 5 лет. И это в условиях перманентного экономического кризиса! Серийное производство Ан-140 развернуто на авиационных заводах в Харькове (Украина), в Самаре (Россия). В этом году новый лайнер выходит на авиатрассы стран СНГ. Но Ан-140 знаменит не только тем, что стал единственным пассажирским самолетом в бывшем СССР, созданным и доведенным до эксплуатации за последние 10 лет. Он выиграл тендер, объявленный правительством Ирана, на лучший проект регионального самолета для освоения национальной промышленностью. В конце 1995 г. был подписан контракт, по условиям которого АНТК помогает сейчас организовывать производство Ан-140 на иранском предприятии HESA. 4 февраля 2001 г. первый Ан-140, построенный в Иране с большой долей участия украинских авиапредприятий, впервые поднялся в небо. Всего в Иране предполагается выпустить не менее 80 экземпляров этого самолета.

Уже поступили заказчикам и успешно эксплуатируются в России и в Малайзии легкие многоцелевые самолеты Ан-38-100, оснащенные американскими двигателями. Эти машины предназначены для перевозки 27 пассажиров или почты и грузов общей массой до 2500 кг на местных воздушных линиях. Серийно Ан-38-100 производится в Новосибирском авиационном производственном объединении.

В АНТК завершается программа испытаний варианта этого самолета - Ан-38-200 с российскими двигателями.

Упрочились и позиции транспортного подразделения АНТК - авиакомпании "Авиалинии Антонова" на международном рынке воздушных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Заказчиками услуг "Авиалиний Антонова" стали такие фирмы, как Lockheed Martin, Boeing, Loral, NASA, Volkswagen, General Electric, Siemens и др., для которых основными критериями выбора являются сроки и экономичность перевозки. В настоящее время авиакомпания получает заказы, для выполнения которых нужен самолет еще большей размерности, чем "Руслан". В связи с этим был проведен большой комплекс работ по модернизации Ан-225 "Мрия" и подготовке этого супергиганта к коммерческой эксплуатации.

Говорят, что короля играет свита, не добавляя при этом, что свиту-то выбирает король. У Генерального конструктора П.В.Балабуева прекрасные заместители, руководители всех направлений авиационной науки и искусства (ведь авиация - это еще и искусство), у него много настоящих единомышленников. Этой команде не раз приходилось выводить фирму из критических ситуаций, она доказала свою способность действовать решительно, эффективно, мобилизовывать коллектив для достижения конкретного, необходимого в данный момент результата.

В мае 2001 г. Петру Васильевичу исполняется 70 лет. Большую часть жизни он посвятил созданию самолетов, которые в свое время становились "самыми-самыми" не только в Советском Союзе, но и в мире. Сегодня на своих надежных крыльях они доставляют пассажиров и грузы в различные уголки планеты. Их успехи служат источником сил и энергии для того, кто навсегда связал с ними свою судьбу, которую можно назвать поистине крылатой.

Источник: http://www.airwar.ru...r/balabuev.html


#45 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 07 October 2010 - 03:42

Цыбин, Павел Владимирович


Прикрепленное изображение: tsybin.jpg


Павел Владимирович Цыбин (23 декабря 1905(19051223) — 4 февраля 1992) — советский учёный, авиаконструктор, сын Владимира Николаевича Цыбина. Во время Войны работал над созданием десантных планеров КЦ-20, Ц-5, а после войны — под его руководством создавались летающие лаборатории ЛЛ-1, ЛЛ-2 для исследования аэродинамики околозвуковых скоростей. Впоследствии — главный конструктор ОКБ-256, где руководил созданием высотного сверхзвукового стратегического реактивного самолёта-разведчика РСР. Работал в ОКБ-1 Королёва, где выполнил проект возвращаемого пилотируемого космического аппарата, сконструировал первый советский спутник-разведчик «Зенит», работал над спутником связи «Молния», космическими кораблями «Союз» и «Союз-Т».

Источник: http://ru.wikipedia....ел_Владимирович

ОКБ-256 П.В.Цыбина


Цыбин Павел Владимирович (23.12.1905 - 4.02.1992) - советский авиаконструктор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Ленинской премии, инженер-полковник в отставке.

Уже в 1920-м он совершает первый пробный полет на балансирном планере собственной конструкции. В 1926-м Цыбин поступает в 1-ю советскую авиационную школу в Гатчине на отделение авиатехников. В это период он строит свой первый планер «Халтуринец». Другой планер - «Стандарт» - он построил совместно с О.Антоновым. К этому же периоду относится и знакомство с С.Королевым. После окончания школы в Гатчине последовала работа в отделе учебных заведений Управления ВВС РККА, затем служба в Пермской школе летчиков и техников морской авиации. В 1938-м, в возрасте 33 лет, Цыбин уже комбриг. В 1939 году следует перевод в Москву, поступление в Военно-Воздушную академию имени проф. Н.Е.Жуковского. Вместе с Д.Н.Колесниковым Цыбин работает над созданием десантного планера КЦ-20, полезная нагрузка которого достигала 20 т, хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной. Это был самый крупный из состоявших на вооружении РККА в те годы десантных планеров.

С 1944 года Павел Владимирович руководил КБ и заводом в Бескудникове под Москвой, где создавался новый тяжелый десантный планер Ц-25, поднимавший до 25 человек или вездеход с противотанковой пушкой. Более 500 таких планеров состояли на вооружении ВДВ до 1956 года.

В 1945-48 гг. в ОКБ П.В.Цыбина по заданию Летно-исследовательского института были созданы «летающие лаборатории» Ц-1 ( ЛЛ-1, ЛЛ-2 и ЛЛ-3). Они предназначались для исследования аэродинамики околозвуковых скоростей. В 1947-1948 гг. летчиками Героями Советского Союза С. Амет-Ханом, С. Н. Анохиным и Н.С. Рыбко было выполнено более 100 испытательных полетов, в ходе которых на ЛЛ-3 в пикировании с работающим двигателем была достигнута скорость 1200 км/ч (М=0,97).

В 1947 году началась первая в истории СССР «конверсия» оборонной промышленности. КБ Цыбина закрыли, а завод перевели на выпуск гражданской продукции.

После этого была работа в ОКБ-1 Королева - испытания первых советских баллистических ракет Р-1 и Р-2, испытания и сдача на вооружение крылатой ракеты класса «воздух - море» КБ «Комета» А. Микояна и С. Берия, зенитно-ракетных систем С-25 для противовоздушной обороны Москвы.

4 марта 1954 г. Цыбин направил в правительство предложение о создании пилотируемого сверхзвукового дальнего бомбардировщика со скоростью полета 3000 км/ч, практическим потолком 30 000 м и дальностью 14 000 км. Работы над аванпроектом реактивного самолета под руководством П.В.Цыбина велись в Бюро новой техники ЦАГИ группой специалистов в составе В.Б.Шаврова, А.С.Кондратьева, О.В.Елисеева, И.К.Костенко и др.

23 мая 1955 г. вышло постановление об организации ОКБ-256 Госкомитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР на базе завода № 256 в г.Подберезье и постройке PC. В руководство ОКБ вошли П.В.Цыбин, главный конструктор, и его заместители: А.Г.Голяев - по общим вопросам, Б.А.Меркулов - по науке, И.А.Яковлев - по спецоборудованию и системам, - а также В.Б.Шавров, начальник конструкторского отдела. Для формирования штата создаваемого ОКБ главным конструкторам других ОКБ было дано указание выделить людей, был открыт широкий прием сотрудников, в ОКБ- 256 направлялись по распределению молодые специалисты.

Стратегический бомбардировщик-разведчик РС и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС (С-30) должны были стартовать в воздухе с самолетов-носителей Ту-95Н или А-57 Р.Л.Бартини. Для отработки взлетно-посадочных режимов высотного сверхзвукового стратегического реактивного самолета-разведчика РСР со скоростью М=3 был построен и успешно испытан уменьшенный вариант разведчика НМ-1.

Одновременно в 1958 г. по договоренности с Главным конструктором С.П.Королевым Цыбиным был выполнен проект возвращаемого с орбиты пилотируемого планирующего космического аппарата ПКА. Но в октябре 1959 г., в рамках происходившего тогда сокращения советской оборонной промышленности, его бюро было закрыто, а штат передан сначала в ОКБ В.М.Мясищева. Здесь Цыбин продолжает работы по КР М-44 и ВКС М-48, но осенью 1960 ОКБ-23 становится филиалом ОКБ-52 В.Н.Челомея. Челомей закрыл работы по М-48 и Р-020 в апреле 1961 г.

В конце 1960 года Цыбин возвращается в ОКБ-1 в качестве заместителя С.П.Королева - своего давнего друга. Опыт, полученный при создании РСР, пригодился при конструировании первого советского спутника-разведчика «Зенит», принятого на вооружение в 1964 году. Затем была работа по беспилотной модификации космического корабля «Восток», спутника связи «Молния» и космическим кораблям «Союз» и «Союз-Т», малоизвестному проекту орбитальной станции «Звезда». С 1974 г. он стал заместителем Главного конструктора, а затем научным консультантом по теме «Буран». В последние годы жизни (с 1986) П.В.Цыбин руководил научно-исследовательскими работами в области создания одноступенчатого воздушно-космического самолета НПО «Энергия».

За боевые и трудовые заслуги П.В.Цыбин был награжден орденом Ленина, двумя орденами Боевого Красного Знамени, орденом Красной Звезды, двумя орденами Отечественной войны, орденом Трудового Красного знамени и многими медалями.

Источник: http://www.testpilot...ybin/tsybin.htm

#46 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 09 October 2010 - 12:14

Черёмухин, Алексей Михайлович


Прикрепленное изображение: cheremuh.jpg


Алексей Михайлович Черёмухин (18 (30) мая 1895, Москва — 19 августа 1958, Паланга, Литовская ССР) — советский авиационный конструктор, создатель первого отечественного вертолёта.

Родился в семье педагогов, отец Михаил Никифорович — преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров, мать Зинаида Алексеевна преподавала иностранные языки.

В 1914 г. окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт.

Когда началась Первая мировая война Алексей Черёмухин оставил учебу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырехмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского, что, возможно, и предопределило его будущую судьбу авиационного конструктора. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. По окончании курсов выдержал экзамен на летчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 был высочайше удостоен звания «военного летчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.

За мужество и отвагу был награжден орденом Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, орденами Св. Анны 2-й ст. с мечами, 3-й ст. с мечами и бантом, 4-й ст. с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава 2-й ст. с мечами и бантом и 3-й ст., а так же высшим боевым орденом Франции — «Военным Крестом».

20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.

После возвращения в Москву поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году), с 1920-го года работал летчиком-экспериментатором в Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА). Кроме этого начал исследования в области методов расчета продольной устойчивости самолета.

С 1918 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, где принимал участие в конструировании и постройке первых советских самолётов (1918-22). Конструктор и испытатель первых советских вертолётов (1927-35). С 1938 в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 заместитель генерального конструктора.

Доктор технических наук (1937), профессор (1934), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Лауреат Ленинской премии (1957), дважды лауреат Сталинской премии (1949, 1952), награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз — кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте. Так же сконструировал первый вертолет 13 сентября 1930 года. Машина типа геликоптер была построена.

Источник: http://www.peoples.r...xey_cheremuhin/

#47 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 26 October 2010 - 01:18

Симонов, Михаил Петрович


Прикрепленное изображение: Simonov.jpg


Симонов, Михаил Петрович (род. 19 октября 1929) — советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983; работая в ОКБ, принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су», но более всего известен как один из главных конструкторов истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.

Герой Российской Федерации (1999), лауреат Ленинской (1974) и нескольких Государственных премий, кавалер ордена Трудового Красного Знамени, доктор технических наук, профессор Московского авиационного института, действительный член Международной и Российской инженерных академий, Российской академии авиации и воздухоплавания.

Отец - Симонов Петр Васильевич (1906 -1942). Мать - Симонова (Погребнова) Вера Михайловна(1905-1974). Брат - Симонов Вячеслав Петрович (1931-1947), погиб в автокатастрофе. Супруга - Симонова (Тесакова) Капитолина Федоровна (1931 г.рожд.) Дочь - Николова (Симонова) Наталия Михайловна (1953 г. рожд.), эколог. Сын - Симонов Петр Михайлович (1967 г. рожд.). Внуки: Василий, Антон, Егор, Кирилл, Михаил.

... 31 августа 1998 года указом Президента Российской Федерации № 1037 на вооружение авиации Военно-Морского Флота приняли истребитель СУ-33 корабельного и сухопутного базирования. Официальный документ как бы подытожил выпавшую на "лихую" последнюю десятилетку минувшего века полную драматизма эпопею создания самолета, предназначенного для завоевания, в случае необходимости, господства в воздухе над морями, окружающими Россию.

25 сентября 1999 года другим президентским указом Симонову присвоили звание Героя Российской Федерации. В указе том вместо привычных для подобных документов и малоговорящих широкой публике слов о многолетнем творческом пути авиаконструктора сказано о "мужестве и героизме, проявленных при создании и испытании современной авиационной техники", что непроизвольно располагает к размышлениям о рисковой жизни творца супер-оружия. А вот в положенном в таких случаях представлении к высокой награде четко говорится и о том, как созданный под руководством Симонова сверхзвуковой истребитель первым в российской истории совершил посадку на авианосец, словом, о том, как Михаил Петрович "распечатал"... палубу.

"Любой человек начинается с папы и мамы. У меня были замечательные родители..."

Михаил Симонов родился на берегах спокойного широкого Дона в 1929 году, в эпоху сталинского "головокружения от успехов", тотального раскулачивания, расказачивания и многого чего еще.

Слава Богу, его родители не тянули лямку на сельской ниве, не были отпрысками офицерских семей или священнослужителей. Кровей они были исключительно пролетарских: дедушка по отцу работал слесарем на Луганском паровозостроительном заводе Гартмана, дедушка со стороны матери - бывший натуральный донской казак - при советской власти служил истопником, а вот социальные корни любящей его жены, то есть бабушки будущего гения-авиатора Клеопатры Харитоновны Погребновой растворились в героических буднях гражданской войны.

Понятно, что у папы с мамой отсутствовала насущная необходимость доказывать свое пролетарское происхождение, и они спокойно поступили в Ростовский государственный университет на географический факультет.

В теплом южном краю семья географов Симоновых (а у них в 1931 году родился еще один сын - Слава) жила до 1933 года, когда отца приняли в аспирантуру Московского государственного университета. Тогда-то они и переехали в подмосковный поселок Быково, где сняли комнату в большом бревенчатом доме на улице Вялковской. Там самой судьбой был нанесен по малолетнему Мише Симонову первый ощутимый удар: дом стоял прямо под глиссадой Быковского аэродрома километрах эдак в пяти от торца взлетно-посадочной полосы, и можно было вблизи разглядывать взлетающие и приземляющиеся самолеты.

Жила семья аспиранта МГУ хорошо, весело и сытно. А после отцовской аспирантуры Симоновы отправились в Алма-Ату, куда распределили отца.

"Рядом с вершинами Заилийского Алатау можно почувствовать высоту и пространство. Вместе с братом мы часто забирались на окрестные горы, и всегда возникало какое-то необъяснимое ощущение, не преувеличивая, реального полета..."

Симонов-старший получил должность заведующего отделом Казахского филиала Академии наук СССР и занимался экономической географией: искал месторождения полиметаллических руд, увязывал все это в перспективные планы развития промышленности Казахстана. Да и квартиру им быстро дали. Словом, все шло очень хорошо...

Алма-Ата оставила в душе подростка просто неизгладимое впечатление, сохранившееся на всю жизнь: чистота, цветники, яблоки, каких он больше нигде не видел, трехосные автобусы на улицах... И прекрасная детская библиотека, где, в частности, Михаилу впервые попали в руки журналы "Техника - молодежи", "Самолет"... Пусть это покажется наивным, однако в девятилетнем возрасте Миша Симонов твердо знал, что будет... главным конструктором!

Конечно, Михаил Петрович не может вспомнить всех своих алма-атинских друзей и педагогов, это просто невозможно, но вот свою первую учительницу Елену Елисеевну Ли, добрую и внимательную женщину, он так и не забыл. Мало того, учительница, разгадав, видимо, какие-то генетические коды, свела Михаила со своим сыном Алешей, который руководил в соседней школе... надеемся, вы уже догадались... авиамодельным кружком. Существовало в Алма-Ате и Общество юных авиастроителей (не слабо, как сейчас говорят). Все ребята, проработавшие в обществе один год, получали бронзовый, покрытый эмалью значок, который придавал определенную ответственность, внушал гордость и чувство причастности к большой, так любимой в народе авиации.

И еще. Детям прививали весьма необходимые для жизни навыки: усидчивость, настойчивость, причем наглядно - ведь изготовление любой модели требовало времени и упорства. Сегодня трудно, наверное, и представить изумление школьника Симонова, когда собранная им из бамбуковых щепочек и жердочек модель... полетела!

Другой элемент конструкторской школы - ребята сами чертили свои "проекты", у всех были готовальни и лекала, нет, не из пластика, а из сандалового дерева. Ох как здорово пахли те самые сандаловые лекала!

Мама преподавала в Казахском педагогическом институте. Миша со Славкой часто туда ходили: их просто потрясали прекрасно оборудованные физические и географические кабинеты. Много лет спустя Симонов признается, что нигде больше он не видел таких кабинетов...

И еще братья любили ходить в горы, окружающие город. Бескрайнее небо, высоченные ели, прозрачные горные речки одним своим неповторимым видом сыграли важную роль в становлении нравственных начал подростка и приучили, как и любого другого человека, к образному мышлению. Однако Симонову являлся один лишь образ: он думал о том, как здорово тут парил бы планер! Такой вот чудесной, далекой от всяких политических и житейских невзгод оказалась та уже очень далекая довоенная пора детства.

У большинства людей жизнь делится на "до" и "после" каких-то рубежных дат, временных отрезков, периодов, скажем, школы, училища, института, колхоза или завода, НИИ или конструкторского бюро, "свадьбы-женитьбы" или развода, наконец, мира и войны. У поколения Симонова последнее - "мир-война-мир" - оказалось определяющим, оставившим незаживающие по сию пору раны. Речь, конечно, идет о Великой Отечественной войне. Это время можно называть как угодно - ключевым, переломным...

"Война наложила серьезный отпечаток на всю нашу жизнь. Из Москвы приехал в эвакуацию отцовский учитель - профессор МГУ, и отец "уступил" ему свою "бронированную" должность. По-другому поступить он просто бы не мог. В звании лейтенанта отец отправился на фронт. В армию ушли шестеро наших родственников-мужчин. Никто из них с фронта не вернулся!.."

Продолжение следует

#48 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 26 October 2010 - 01:21

Продолжение

Контрнаступление советских войск под Сталинградом началось 19 ноября 1942 года. Главный удар наносили навстречу друг другу войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов и 23 ноября они соединились в районе Калача, окружив гигантскую группировку гитлеровцев. 66-я армия генерала А.С.Жадова, преобразованная несколько месяцев спустя в 5-ю гвардейскую, где и служил лейтенант Петр Симонов, входила в состав Донского фронта и располагалась севернее города по правому берегу Волги. 24 ноября армия соединилась с войсками 62-й армии Чуйкова.

Немцы, конечно, пытались деблокировать кольцо окружения и, в частности, на северном направлении. В конце месяца в ходе очередной такой безуспешной попытки возле районного центра Дубовки вражеские мины "накрыли" артпозиции одной из частей 66-й армии, и лейтенант Симонов погиб. Его схоронили (могила - в целости и сохранности) в селе Екатериновке, а в Алма-Ату вместе с "похоронкой" однополчане отослали офицерскую сумку и пилотку, которую Миша Симонов всю войну и проносил.

(Много-много лет спустя, когда Симонову довелось руководить летными испытаниями фронтовых бомбардировщиков Т-6, в серии названных СУ-24, он стал часто летать в город Ахтубинск, что в нижнем течении Волги, где расположился Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС. Когда самолет начинал снижение севернее Волгограда, лайнер неизменно проходил над... могилой Симонова-старшего).

Однако вернемся в Алма-Ату. Сорок второй год оказался для осиротевших Симоновых, как и для миллионов их сверстников, очень тяжелым. Нужда заставляла заботиться о пропитании - мамина зарплата составляла 800 рублей, а буханка хлеба стоила на рынке 200, приходилось регулярно бегать на товарную станцию и разгружать вагоны с местным топливом - саксаулом: за каждую смену давали 100 килограммов саксаула, которые предстояло везти на санках через весь город...В сотне километров от Алма-Аты Симоновым "отвели" огород, где братья в конце концов научились возделывать кукурузу, фасоль, тыкву. Помогали семье чем могли и сотрудники Академии наук... Но тут слегла мама... Симоновы поняли, что нужно возвращаться к родным: закончилась война и они отправились в Каменск-Шахтинский, что в Ростовской области, где жили мамины родители. Там Михаил и окончил среднюю школу.

С выбором пути у него проблем не было: Симонов стремился в авиацию. Что в Алма-Ате, что здесь, в Каменске, братья часами пропадали на так называемых "авиационных кладбищах", где можно было запросто "изучать" конструкцию самолетов и моторов. Но семью вновь настигли беды: погиб в автокатастрофе младший брат, умер дедушка, следом - бабушка... Так что мечта о Московском авиационном институте отпала сама собой - Миша не мог оставить больную маму. По справочнику нашел Новочеркасский политехнический институт, все-таки близко от дома, и поступил на механический факультет со специализацией... проектирование и эксплуатация автомобилей.

Студенты жили тогда впроголодь. Симонову потому и запомнилась подвода с перловой кашей, которая ежедневно приезжала в институт (кто подкармливал ребят - выяснить так и не удалось). Учеба давалась Михаилу легко: к третьему курсу он уже был Сталинским стипендиатом. Ну а молодость побеждала все житейские невзгоды: Симонов стал активно заниматься велосипедным спортом - шоссейными гонками, даже попал в студенческую сборную Российской Федерации. Спорт не только закалил его физически, но и преподал еще один урок, пригодившийся позднее в большой авиации: побеждает тот, кто борется до конца!

Казалось бы, все шло гладко, словно по накатанной дороге. Но...Не сразу и не вдруг, но Симонов понял, что и жизнь его, и вожделенная авиация все больше становятся похожими на параллельные линии, которые никогда не пересекутся...И он, как, впрочем, много раз впоследствии, принял нестандартное решение.

Поначалу послал свои документы в Московский авиационный институт, но получил, мягко выражаясь, не очень деликатный отказ. Пришлось срочно искать варианты и выбор пал на Казанский авиационный. Так и стала Казань своего рода стартовой площадкой для будущего генерального конструктора Симонова.

Трудно сказать, чего уж там сумел разглядеть в юноше из Новочеркасска ректор института Юрий Кириллович Застелла. Видимо, учел множество обстоятельств: и погибшего под Сталинградом отца, и отличную успеваемость просителя, и великолепные спортивные достижения, и внешнюю привлекательность, и внутреннюю целеустремленность... Словом, Симонова зачислили на четвертый курс самолетостроительного факультета, дали повышенную стипендию и, что самое удивительное, сыскали место в забитом до отказа общежитии.

Окна общежития выходили на авиазавод № 22 (там тогда строили бомбардировщики ТУ-16) и на авиамоторный завод № 16. В Казани выпускали и вертолеты, был там и филиал туполевского ОКБ, и оптико-механическое предприятие, да и много чего еще, что составляло предмет гордости отечественного военно-промышленного комплекса. Вот в какой среде обитания оказался, наконец-то, Симонов. Пожалуй, именно там он в полной мере ощутил и осознал, что такое создание современного летательного аппарата.

Одно из первых в стране студенческих конструкторских бюро (СКБ) организовали именно в Казанском авиационном институте. В 1953 году там при кафедре конструкции и проектирования создали поначалу планерный кружок, а потом, в 1956 году, преобразовали его в СКБ. Основным организатором и разработчиком стал недавний выпускник КАИ Михаил Симонов, который не только проектировал, но еще и умудрялся... летать и на спортивных самолетах, и практически на всех планерах, которыми располагал Советский Союз.

В конце шестидесятых жизнь преподнесла Симонову очередное нелегкое испытание, хотя он уже был главным конструктором первого в стране ОКБ спортивной авиации, образованном на базе студенческого КБ и посягнушем на незыблемую твердыню яковлевской монополии. Дело в том, что Михаил Петрович развелся с первой женой. Что, как и почему - это не наш вопрос, а вот в местных партийных органах, как и подобало, считали иначе: вот и оказался Симонов, имея в кармане строгое партийное взыскание "за моральное разложение", в приемной министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева...

"Важную роль в моей судьбе сыграл министр Дементьев. Когда-то он усмотрел во мне какие-то минимальные способности, что позволило ему считать меня подающим надежды специалистом. В июне 1969 года он перевел меня из Казани в Москву и назначил поначалу заместителем главного конструктора в Долгопрудненское КБ автоматики, а через девять месяцев направил меня на "выучку" к гениальному провидцу авиации Роберту Людовиговичу Бартини, а через некоторое время назначил на должность заместителя главного конструктора в ОКБ Павла Осиповича Сухого с задачей завершить доводку фронтового бомбардировщика СУ-24. Кстати, в тот же день, когда я был у министра, он "нашел" еще одного будущего генерального конструктора - Сергея Викторовича Михеева. Когда Михеев был еще ведущим конструктором, Дементьев дал задание начальнику управления кадров обратить на него внимание и добавил: "Этот парень очень талантлив, поэтому после Н.И.Камова он и будет генеральным конструктором". Так оно и случилось..."

В начале 1970 года на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Сухого на подмосковном аэродроме "Раменское" близ города Жуковского появился только что принятый в ОКБ некто Симонов, назначенный к тому же заместителем главного конструктора "шестерок", будущих СУ-24, да и ответственным за летные испытания.

Встретили "варяга" на летной станции настороженно. К тому же разнесся слух, будто он женат на дочери... Брежнева, ни много, ни мало, так что каждый шаг новобранца отслеживался весьма придирчиво. Однако бригада "шестерочников" весьма скоро убедилась, что Симонов, действительно, зять, да вовсе не Брежнева, а главное - отлично разбирается в авиации вообще и в опытном самолетостроении в частности, умеет ориентироваться в обстановке и принимать грамотные решения. Потому довольно быстро его признали за "своего" и стали именовать просто "МП"...

В августе 1972 года эпицентр испытаний "шестерок" переместился в Ахтубинск, в НИИ ВВС, то есть к заказчикам. "МП" назначили техническим руководителем летных испытаний. Очевидцы вспоминают, что даже бывалых специалистов удивляли его выносливость и целеустремленность. С утра до позднего вечера мотался Симонов между ангаром и стоянкой, стартом и группой анализа, командно-диспетчерским пунктом и штабом института. Порой ему приходилось и "пробивать" полеты, когда ни одна другая "фирма" на подобное не отваживалась - речь идет о так называемых полетах в "сложняке" - самой плохой метеообстановке.

В испытаниях "шестерок" суховцы использовали 18 машин. Девятнадцатый самолет - эталон - даже был прозван "кандидатом в президенты".

Сказать, что испытания фронтового бомбардировщика Т-6 с крылом изменяемой стреловидности шли гладко, значит ничего не сказать. 29 августа 1973 года на Т-6 разбился ведущий по этой теме летчик-испытатель института полковник Сталь Лаврентьев. Вот тогда-то в пышной шевелюре Симонова четко обозначилась первая седая прядь...Тем не менее в августе 1974 года государственные испытания Т-6 (СУ-24) завершились, в конце того же года первые бомбардировщики поступили в строевые части, а в апреле 1975 года СУ-24 приняли на вооружение. Еще через год большую группу создателей СУ-24, в их числе и М.П.Симонова, удостоили Ленинской премии.

Судьба "шестерок" оказалась удачной: к концу 1998 года у российской фронтовой авиации числились "на балансе" 445 машин типа СУ-24 (имеются в виду разные модификации), да сотню этих сверхзвуковых бомбардировщиков имел Военно-Морской Флот.

"Нестандартность подхода к проектированию СУ-27, к его компоновке породила совершенно новое конструкторское и инженерное мышление. Такой подход к вечным проблемам авиации - весу, дальности, скорости, маневренности - позволял создать истребитель - предвестник самолетов будущего... Павел Осипович задумывал самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, то есть самолет завоевания господства в воздухе. И чтобы решить эту задачу, нам потребовалось всего лишь... полностью перепроектировать самолет, к тому же уже запущенный в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Требовалось получить разрешение Министерства авиационной промышленности. Я, как главный конструктор темы, пошел к заместителю министра Ивану Степановичу Силаеву. Он выслушал наш доклад, только спросил: что, нет другого пути? Я ответил: "Конечно, есть - можно серийно строить сотни и тысячи посредственных истребителей, и, если не будет боевых действий, об их посредственности никто так и не узнает. Но мы же работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне. Поэтому другого пути нет!.." Силаев поддержал нас... От старого самолета остались только размер колеса основной стойки шасси, да катапультное кресло К-36..."

П.О.Сухой шел на огромный риск, приступая в начале семидесятых к разработке самолета совершенно необычной схемы. Этот урок, как показали дальнейшие события вокруг Т-10 (СУ-27), Михаил Петрович усвоил крепко. За пять примерно лет конструкторы исследовали 20 аэродинамических компоновок, так что в ОКБ будущий СУ-27 даже называли "самолетом с изменяемой компоновкой". Один их ученых-аэродинамиков, подчеркивая непривычную для советской истребительной авиации схему, как-то сказал: "Больше, чем самолет СУ-27, мы в ЦАГИ "дули" только ТУ-144..."

К началу 1975 года главного конструктора темы Т-10 Наума Семеновича Чернякова свалила болезнь. П.О.Сухой незадолго до своей смерти назначил главным Михаила Петровича Симонова.

20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ Владимир Ильюшин совершил в Жуковском первый полет на первом прототипе СУ-27. Казалось бы, дальше все должно идти заведенным порядком до принятия нового самолета на вооружение. Но...

Трудно себе представить, какую "кашу заварил" Симонов своим предложением... остановить все работы по старому проекту и взяться за новый. Оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совета министров СССР, отраслевой министр В.А.Казаков, серийный завод в Комсомольске с подготовленным к серии производством... Силы административно-командной "сборной" были явно превосходящими... Видимо, не случайно Симонов называет иногда процесс создания самолета "поднятием тяжестей": ОКБ Сухого сумело убедить "тяжеловесов" в своей правоте.

Тут, видно, будет уместным напомнить давнюю притчу. Когда первые сверхзвуковые суховские истребители и перехватчики начали появляться в строевых частях, наземные острословы тут же сочинили афоризм: "Конструктор Сухой, машина сырая, а летчик вылезает из кабины мокрый!"

Симонов об этом прекрасно знал. Он, как показало время, четко усвоил и этот, преподанный ему Павлом Осиповичем Сухим, главными конструкторами Евгением Сергеевичем Фельснером и Николаем Григорьевичем Зыриным урок - наставление: "Лицо фирмы определяет строевая часть!" Вот почему "ОКБ Сухого" уделяло и уделяет столь пристальное внимание своим крылатым "детям" на протяжении всей их жизни.

Продолжение следует

#49 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 26 October 2010 - 01:23

Продолжение

Возвращаясь к хронологии развития СУ-27 и целого "семейства", рожденного этой уникальной машиной, напомним, что Владимир Ильюшин поднял прототип "настоящего" СУ-27 20 апреля 1981 года. А вот Симонова в "ОКБ Сухого" уже не оказалось: чтобы разрядить конфликтную ситуацию, возникшую у Симонова с тогдашним генеральным конструктором суховской фирмы Е.А.Ивановым, Михаила Петровича на целых четыре года перевели в Министерство авиационной промышленности на высокую должность - заместителя министра по науке и новой технике. Только в январе 1983 года министр И.С.Силаев представил суховцам нового генерального конструктора - М.П.Симонова.

Работа в чиновном кабинете - не для Симонова, это ясно, как Божий день. Ведь не успел он вернуться в ставшие, без преувеличения, родными стены, как предложил применить на самолете типа СУ-27 так называемое переднее горизонтальное оперение (ПГО) и на базе серийной построить экспериментальную машину (ПГО - это маленькие крылышки в передней части фюзеляжа). На заводе ее обозначили Т-10-24 и получили... фантастические характеристики по устойчивости и управляемости. Так появился первый в мире высокоманевренный реактивный "триплан"...

Вскоре последовала серия мировых авиационных рекордов. Первые рекорды на СУ-27, вроде бы из соображений секретности названном в официальных документах П-42, хотя на самом деле Симонов просто помянул этим дату гибели отца, ставил в 1986 году Виктор Пугачев. Истребитель уже несколько лет как находился "в строю", но тут в ОКБ порешили: нужно "поставить на место" американский Ф-15 "Игл" (между прочим, создание сложного истребителя для завоевания превосходства, каким и должен был стать будущий СУ-27, во многом стимулировалось американскими работами над Ф-15, да и поднятой глобальной пропагандистской шумихой вокруг того самолета)...

В начале июня 1989 года на авиасалон в парижском пригороде Ле-Бурже прибыли два СУ-27, пилотируемые Виктором Пугачевым и Евгением Фроловым.

"Это был для нас главный и решающий момент. Мы впервые очутились на мировой авиасцене. И если бы наш показ был таким же, как, скажем, американских Ф-15А или французских "миражей", нам бы сказали: "Наконец Советский Союз дотянулся до мирового класса"... Поэтому мы решили показать такие элементы высшего пилотажа, которые дали бы понять, сколь совершенна аэродинамика СУ-27, как высок уровень нашего ОКБ и ученых ЦАГИ, сколь высок уровень серийной техники - ведь одну "сушку" мы взяли прямо из авиаполка..."

В "ОКБ Сухого" заготовили сюрприз - новую фигуру высшего пилотажа "кобру Пугачева". Ни один самолет в мире эту фигуру выполнить не мог. Американский Ф-18, например, способен на угол атаки не более 35 градусов, а СУ-27 двигался с углом атаки 120 градусов, практически вперед двигателями!

Это произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Никто не мог толком понять, как вообще такое возможно: самолет при динамическом торможении вдруг "замирал" на мгновения и потом... летел, а не сваливался в штопор. Особенно бурно реагировали заклятые конкуренты - американцы...

"К концу семидесятых в нашей стране сложилось некое неформальное единение сторонников авианосной программы. Тут были энтузиасты из авиационной промышленности, из судостроительной отрасли, да из всей "девятки" - составных частей отечественного военно-промышленного комплекса, вдохновляемые главнокомандующим ВМФ С.Г.Горшковым и куратором всей оборонной промышленности Д.Ф.Устиновым. Примкнуло к "славным китам" и "ОКБ Сухого". Действительно, была идея, были соответствующие решения "директивных органов", была программа определенных и весьма интересных действий, даже с учетом того, что действия эти, хоть и любопытные, но, по мнению оппонентов, имели сомнительный характер. Потому мы и определили свои занятия как "затею", то есть затею создать авианосец... Мы категорически не соглашались с попытками поставить крест на авианосной теме. В нашем ОКБ вовсю шла программа корабельного СУ-27К, а в ОКБ "МИГ" - палубного МИГ-29К, а тут - отнимают любимых детищ... Мы призадумались и пришли к определенным выводам: для чего нужна катапульта, что если попробовать "прыгающий с трамплина" самолет?.."

Вот мы и добрались наконец до истории о том, как Михаил Петрович Симонов "распечатал"... палубу. История эта настолько богата всевозможными коллизиями, что до них не додумался бы и такой признанный мастер детектива, как Том Клэнси.

В 1977 году высшее руководство страны приняло решение оснастить катапультами пятый заложенный в Николаеве корабль серии "Киев" и обеспечить взлет с него истребителей СУ-27 и штурмовиков СУ-25. Невское проектно-конструкторское бюро в Ленинграде под руководством главного конструктора В.Ф. Аникеева приступило к проектированию нового авианесущего крейсера "проекта 1143.5" с катапультным стартом.

Тут посыпались неприятности. Оказалось, что наша промышленность не может сделать катапульту, а точнее, расточить четыре "двухствольных ружья" длиной...90 метров с "калибром" каждого ствола в полметра. Сие означало, что тема "авианосца" оказалась под вопросом. На круг выходило, что Советский Союз не в состоянии создать "полнокровный" авианосец из-за этой треклятой катапульты. На верхах решили: все работы по авианосцу прекратить. Произошло это в 1980 году...

Скептики убеждали Симонова и его коллег: океан - это такое место, где "имеют место быть" всевозможные порывы ветра, способные опрокинуть любой взлетающий истребитель. Однако Симонов, как говорится, "уперся" (вообще-то, это свойственно его характеру). "Наш истребитель, - рассуждал он, - обладает хорошей устойчивостью, у него большая масса, следовательно, он будет двигаться по полубаллистической траектории, разгоняясь за счет тяги двигателей..."

С Симоновым трудно спорить. Действительно, если корабелы не смогли создать подходящую паровую катапульту, для них это стало определенным уязвлением, то для авиаторов данное обстоятельство оказалось лишь "мелкой деталью", подробностью, которая лишь улучшала вкус к жизни... Слава Богу, что директором Черноморского судостроительного завода в Николаеве, где был заложен авианосец, имя которого менялось, как перчатки (сначала - "Рига", потом - "Леонид Брежнев", затем - "Тбилиси", наконец, "Адмирал флота Кузнецов") был удивительный человек Макаров. Когда директор прослышал, что суховцы предложили трамплин, он сделал вид, что так всегда и было, что он знал, чем дело кончиться!

Тем временем на авиационной базе вблизи крымского города Саки сооружался наземный испытательно-тренировочный комплекс, который в обиходе, а потом и во всех официальных документах стал именоваться "Ниткой". Там николаевцы и возвели трамплин - первый вариант корабельного, установили аэрофинишеры, все как на будущем корабле...

И вот 1 сентября 1983 года летчик-испытатель "ОКБ Сухого" Виктор Пугачев сходил "в первый класс" - на опытном СУ-27 приземлился с зацеплением троса аэрофинишера. Год спустя Николай Садовников, тоже из "ОКБ Сухого" и тоже на СУ-27, взлетел с нового трамплина, уже точно повторяющего форму носовой части авианосца. В Крыму испытывали и оптико-лазерную систему посадки "Луна-3", и радиотехническую систему ближней навигации и посадки "Резистор" (уяснить, что означает посадка в общем-то "сухопутного" самолета на палубу, можно практически и вполне обыденным способом - попробуйте с десятого этажа попасть камушком в плавающий в лужице под домом спичечный коробок!).

"Естественно, перечислить всех участников создания трамплина невозможно -это сотни предприятий, институтов. Крупные ученые и лаборатории искали оптимальную кривизну трамплина. Надо сказать, что тут мы утерли нос американцам - у них высота схода с палубы примерно метров одиннадцать, в случае чего летчику деться некуда - только в море и... с концами. Наши самолеты "прыгают" не горизонтально, а вверх под углом в 14 градусов, и через четыре секунды после отрыва оказываются на высоте сорок метров, успев разогнаться. Только летчику строго-настрого приказано: сиди четыре секунды и не мешай!.."

По правде сказать, были среди специалистов и те, кто не верил в "трамплинное" дело и считал такой взлет аферой. Однако большинство верило в успех, в удачу, как хотите, а без куража любое мероприятие теряет смысл.

Тем не менее Симонов признается, что уверенность - это одно, а вот когда встанешь перед наземным трамплином - дело другое. Высота сооружения - пять метров, расстояние до него - всего 90 метров. Создается впечатление, что человек стоит перед высоченным забором, через который должен перепрыгнуть боевой истребитель. Неслучайно, все участники испытаний поддерживают прыжок... руками, сжатыми в кулаки: случись что - самолет упадет за трамплином и будет море огня, а времени на катапультирование нет.

"Вроде бы все просчитали, смоделировали и, кажется, все должно пройти нормально. Но это говорил ум, а весь твой организм, воспитанный длинной авиационной жизнью, который раз говорил другое..."

Ход событий набирал темп: 17 августа 1987 года взлетел опытный СУ-27К ("К" означает "корабельный"), почти через год, 23 июля 1988 года, - главный и единственный его российский конкурент МИГ-29К. А 21 октября 1989 года авианосец (уже "Тбилиси") отвалил от достроечной набережной николаевского завода и вышел в Черное море на ходовые испытания...

Казалось бы, все шло отменно: суховцы уже набрали полтысячи взлетов с наземного трамплина и посадок на аэрофинишер, микояновцы следовали, как говорится, вплотную. И тут коллегия Министерства авиапромышленности решила: "МИГ" в полтора раза легче "СУ", следовательно, их можно разместить на борту в больших количествах и обеспечить большую эффективность. Коллегия оказалась для "ОКБ Сухого" разгромной. Симонову объяснили, что громадный СУ-27 не вписывается ни в какие рамки и подрывает основы боевого могущества корабля, поэтому палубным истребителем будет МИГ-29К...

В народе это называется "Вот тебе, бабушка, и Юрьев день!".

Михаил Петрович сильно расстроился и... полетел в Крым, в Саки, на "Нитку". Симонов считать умеет, вот и тогда он просчитал: антисуховское решение коллегия приняла, да забыла прикрыть суховскую тему вообще. Итог напрашивался сам собой: раз забыли закрыть, так что же мешает сделать выводы и, главное, продолжить полеты?

В тот весьма непростой момент Симонов вспомнил, как, впрочем, и в иных сложных обстоятельствах, своего воспитателя и учителя Роберта Людовиговича Бартини, "красного барона", занесенного ветрами мировой революции в новую Россию, выдающегося авиаконструктора-мыслителя, отсидевшего в полюбившейся ему "новой родине" 10 лет и реабилитированного в 1956 году. Симонову, как он сам считает, просто повезло: почти год ему довелось работать с Бартини, набираться у него масштабного ума-разума.

Они вдвоем возвращались поздним вечером с заседания научно-технического совета Минавиапрома, на котором забраковали "завиральный" проект Бартини (а "красный барон" всегда заглядывал на десяток другой лет вперед, что чиновному люду понять и оценить было весьма затруднительно). Бартини посмотрел на насупившегося Симонова и сказал ему: "Представьте другой исход совещания: нас бы погладили по головке, сказали, что мы славные ребята, какой изумительный проект предложили! Мы бы сейчас ехали сытые и довольные, но совершенно не в боевом настроении. Посмотрите на себя: вы кипите, энергия из вас так и хлещет! Значит, проект мы доработаем, доведем до конца. А решение они приняли правильное - они нас активизировали..."

Вот что припомнилось Симонову в тот "провальный", как многим показалось, момент. Хотя итоги нескольких лет говорили об обратном: слаженная работа "ОКБ Сухого", Комсомольского авиазавода, николаевских судостроителей, сотен других смежников позволила выйти на весьма высокий уровень. Тогда Михаил Петрович в очередной раз принял "авантюрное" решение: активизировать корабельные работы!

В канун выхода авианосца в море состоялось заседание коллегии Минсудпрома. "У них есть палуба, есть аэрофинишеры, система посадки. Почему бы нам не сесть на эту палубу?" - примерно так рассуждал Симонов. Он рассказал корабелам, что фирма отработала посадку на аэрофинишер и готова совершить пробную посадку, чтобы всего лишь убедиться в правильности своих инженерных задумок. Он рассказал судостроителям и об испытаниях в Саках, на трамплине, на финишере, о готовности летчиков - Пугачева и Садовникова, об усилении конструкции самолета...

То есть сложилось впечатление, что Симонов и компания не претендуют на какую-либо историчность предлагаемой работы, а всего лишь просят продолжить некую экспериментальную программу.

Тут всем стало просто интересно: сможет ли самолет сесть на палубу? На том и порешили - пусть суховцы попробуют. Правда, министр судпрома предупредил директора Николаевского завода: "Готовься! Американцы при отработке таких посадок угробили десятки летчиков и самолетов!"

Итак, техническая сторона "затеи" подготовлена, но возникла масса других вопросов. Как точно определить готовность испытателя, не передержать его на привычной матушке-земле? Ведь человек - не бутылка с вином, он - непрозрачен, попробуй разобрать сколько в нем, нет, не вина, а готовности. Как долго можно испытывать терпение того же Виктора Пугачева? Ведь каждая его аэродромная посадка на финишеры - это колоссальная моральная и физическая нагрузка. Посоветоваться было не с кем: институтов по палубной авиации нет, инструкций тоже нет, а был только опыт пятисот взлетов и посадок Пугачева.

В конце концов Симонов понял, что "приперло рожать!". Ему не нравится это словосочетание, но так на самом деле и было. Вместе со старшим флотским начальником вице-адмиралом Устьянцевым и директором завода Макаровым они подписали коротенькую бумаженцию: осуществить посадку СУ-27К на палубу авианосца!..

Окончание следует

#50 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 26 October 2010 - 01:23

Окончание

Любопытно, что накануне в подмосковном Жуковском заседал методический совет ЛИИ по вопросу... первой посадки на палубу. Симонов на методсовет не полетел, хотя и был обязан это сделать. Последствия сказались незамедлительно: методсовет, уже проинформированный о принятом суховцами решении, свернул заседание и в полном составе отбыл... в Крым: предостеречь, привести суховцев в чувство. А может, своими глазами увидеть то, как суховцы, извините за выражение, "обделаются".

А через пару часов... Через пару часов начался научно-фантастический фильм. "Засветилась" вся аппаратура, по громкой связи одна за другой зазвучали команды, пошли доклады служб... На глиссаде "материализовался", как говорят авиаторы, истребитель СУ-27К. Пугачев пронесся над палубой со скоростью 400 километров в час, сделал круг и повторил заход, но уже на скорости 300, потом - еще один круг, с грохотом прокатился на полном газу по палубе и вновь ушел в воздух...

Если сказать, что у генерального конструктора Симонова и ведущего конструктора самолета Марбашева, да и нескольких сотен специалистов было предынфарктное состояние, значит ничего не сказать! Симонов, скорее всего, всеми клетками души своей осознал: если сейчас они испугаются, то никогда не сядут на палубу. Он обернулся к руководителю визуальной посадки и сказал: "Передай 361-му: работай!" Ну, а дальше...

1 ноября 1989 года в 16 часов 41 минуту Виктор Пугачев на истребителе СУ-27К совершил первую посадку реактивного самолета 4-го поколения на палубу первого отечественного авианосца.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Кондауров из ГК НИИ ВВС входил в состав государственной комиссии по приему авианосца "Тбилиси". Тот день, 1 ноября 1989 года, Владимир Николаевич тоже запомнил хорошо:

"...Мы прибыли на тяжелый авианесущий крейсер, чтобы оценить готовность авиационных средств к обеспечению посадки опытных самолетов. Стоял пасмурный осенний день с низкой облачностью. Председатель комиссии, бывший подводник вице-адмирал Устьянцев попросил нас учитывать и те проблемы, которые имелись у судостроителей на их опытовом корабле. В кают-компании начались бурные дебаты... Члены комиссии не проявляли особого желания подписывать Акт готовности, а это означало, что начало полетов отодвигалось на неопределенное время.

Неожиданно раздался грохот: низко над палубой пронесся СУ-27К. "Пугачев тренируется", заметил кто-то. Три человека переглянулись и покинули кают-компанию. Это были Симонов, директор завода Макаров и главный конструктор корабля Белов. Не прошло и получаса, как вдруг мощно и коротко взревели двигатели и ... смолкли! Все остолбенели: за иллюминаторами, на палубе стоял, слегка покачиваясь, истребитель! Через несколько секунд удивительной тишины буря восторга охватила весь корабль...

Главным "виновником" события я считаю М.П.Симонова. Это он взял на себя всю ответственность и дал Пугачеву команду на посадку.

И враз закончились споры. И Акт, конечно с замечаниями, был подписан немедленно..."

Вот так "ОКБ Сухого" во главе со своим генеральным конструктором Симоновым "распечатало"... палубу!

Рассказ о том осеннем дне будет неполным, если не сказать, что полтора часа спустя летчик-испытатель ОКБ "МИГ" Токтар Аубакиров "припалубил" МИГ-29К, а следом за ним Игорь Вотинцев и Александр Крутов посадили на палубу штурмовик СУ-25УТГ.

Мы не случайно столь подробно рассказали о корабельном СУ-27К, получившем после принятия на вооружение обозначение СУ-33. В этой истории, пожалуй, наиболее ярко проявились черты характера Симонова: его осторожность и расчетливость, азартность и способность рисковать, его умение принимать решения и нежелание играть вторые роли на мировой авиасцене. И, главное, стремление сражаться до конца... И все-таки, чтобы оказаться способным на подобную "круговерть", мало иметь соответствующие черты характера, нужно было уже владеть "именем" в авиационном сообществе.

Неслучайно в Зале славы Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, крупнейшем на земном шаре и наиболее посещаемом, среди таких мэтров авиационной и ракетно-космической техники, как И.И. Сикорский, Вернер фон Браун, С.В. Ильюшин, увековечено имя Михаила Петровича Симонова.

Сам конструктор полагает, что подобный знак внимания - чистой воды случайность, скорее всего они хотели отметить уровень разработок в "ОКБ Сухого", а может быть, российской авиационной промышленности в целом. Симонов считает себя лишь выглядывающей из воды вершиной айсберга, увиденной за океаном, а ведь в толще научной и промышленной кооперации, необходимой для создания любой передовой техники, - сотни институтов, конструкторских бюро, заводов. Михаил Петрович убежден, что американцы просто-напросто отметили общую работу российских авиастроителей.

"Есть такая житейская мудрость: пугаться надо вовремя! Где-то еще в середине восьмидесятых мы пришли к ужасному выводу: в ближайшие десять лет государство не сможет нас финансировать, не выделит из бюджета ни гроша на высокоточное оружие... Когда на всех нас навалился "рынок", мы убедились, что правильно испугались - государство перестало нас финансировать. Это заставило нас выходить на внешний рынок и разрабатывать для него свой специфический товар по формуле Маркса "деньги - товар - деньги". А мы, между прочим, не единственные такие в отечественном военно-промышленном комплексе, от кого государство могло бы получать деньги..."

Когда в стране стало разворачиваться кооперативное движение "имени М.С.Горбачева", генеральный конструктор Симонов отважился на совершенно неприемлемое для оборонных предприятий и потому наделавшее много шума решение - он предложил организовать на фирме...кооператив, который на общественных началах и без ущерба для основного производства занимался бы спортивными самолетами (тут потом выстроится целый ряд пилотажных, или, как еще говорят, "акробатических" самолетов: СУ-26, СУ-29, СУ-31...). В ОКБ появились внебюджетные оборотные средства, ведь суховские аэропланы десятками закупали сборные команды многих стран, и можно было кое-что вложить и в основные темы. Кооператив постепенно рос и дорос до акционерного общества "Передовые технологии Сухого", а чуть позже, уже в девяностых появятся научно-производственный концерн "Штурмовики Сухого" и несколько других акционированных "оргструктур".

Создается впечатление, что еще при советской власти Симонов шаг за шагом выводил свое предприятие из-под опеки Министерства авиационной промышленности, словно нащупывая верный курс в бурном море надвигающегося "рынка". И к тому времени когда "рухнул" Советский Союз, когда испарилось вместе с госзаказом родное министерство, "ОКБ Сухого" в сравнении с сотнями других родственных коллективов оказалось наиболее приспособленным к работе в новых экономических условиях.

Символично, что последнее десятилетие ХХ века началось для "ОКБ Сухого" 13 апреля 1991 года, с первого полета двухместного фронтового бомбардировщика СУ-27ИБ, переименованного позднее в СУ-34, а затем в СУ-32ФН. Главным конструктором машины назначили Роллана Мартиросова, а общее руководство осуществлял, разумеется, Симонов. Специалисты считают программу развития этого ударного самолета одной из приоритетных для российских ВВС.

Даже в простом перечислении "способностей" самолета или элементов новизны, воплощенных в его конструкции, неподготовленный читатель может запросто "утонуть", да ничего толком и не поймет, пусть этим займутся специализированные издания. И все же попытаемся удовлетворить естественное любопытство вещами, более или менее доступными для обыденного сознания. Напомним, что карьера Симонова в коллективе П.О.Сухого началась с Т-6 (СУ-24). Как и тридцать с лишним лет назад на "шестерке", так и на новом "ударнике неба" летчиков разместили рядышком, другими словами, "бок о бок", только вот не в простой кабине, а в броневой титановой капсуле, использованной для самолетов такого класса впервые в мире. Мало того, кабина сконструирована таким образом, что летчики могут встать в ней... в полный рост, размяться, передохнуть, а не насиживать в длительных полетах хронический радикулит, подогреть в специальном шкафчике пищу. Впервые на борту истребителя появился... санузел. Согласитесь, для 10-часового воздушного рейда на боевой машине - деталь немаловажная...

Листаем дальше летную книжку "ОКБ Сухого". 14 апреля 1992 года летчики-испытатели Иркутского авиазавода Г.Буланов и В.Максименков подняли в воздух первый серийный многофункциональный истребитель СУ-30, построенный в результате, как говорят авиаторы, глубокой модернизации учебно-боевого СУ-27УБ. Чего уж тут скрывать, но многие наивно полагали, что перед новым многофункциональным истребителем открываются радужные перспективы. Увы, российское Министерство обороны практически свернуло закупки новой авиатехники, стало быть, бюджетный ручеек иссяк окончательно. Тогда к литерам СУ-30 конструкторы добавили буквы "М" (модифицированный) и "К" (коммерческий), изучили все внутрироссийские неурядицы, принялись энергично продвигать перспективную машину на мировой рынок и для начала, можно сказать, затравки, выставили СУ-30 в конце 1993 года на аэрошоу в Объединенных Арабских Эмиратах.

Самолет произвел сильнейшее впечатление на весь мировой авиационный бомонд (поясним: на дубайское аэрошоу, как правило, приезжали со всего света крупные военачальники, банкиры и, конечно, руководители всех крупнейших производителей самолетов и вертолетов, причем приезжали с женами и дочками, себя показать и на других посмотреть, да и просто погреться после промозглой Европы или Северной Америки). Симонова буквально носили на руках и суховцы с тугими портфелями протоколов о намерениях и прочих предложений о сотрудничестве в хорошем настроении вернулись домой. Но тут их ждал удар: финансовый кризис настиг-таки и "ОКБ Сухого", дошло до того, что нечем было выплачивать зарплату. Михаилу Петровичу пришлось использовать всю силу своего творческого и рыночного интеллекта, чтобы найти в Москве 10-миллионный кредит под 11 процентов годовых - выручил суховцев Внешторгбанк - и не только выправить положение, но и развернуть эффективную маркетинговую кампанию.

Конечно, потенциальному покупателю все это было невдомек, однако летом 1994 года в Россию пожаловала высокопоставленная индийская делегация, а 30 ноября 1996 года Россия и Индия подписали полуторамиллиардный контракт на поставку ВВС Индии сорока самолетов СУ-30МКИ ("И" означает "индийский"). Мало того, в конце 2001 года в Индии начинается самостоятельное производство СУ-30МКИ по российской лицензии.

А незадолго до этого суховцы "открыли" для себя Китай: СУ-27К и СУ-30 начали поступать в "Поднебесную" республику. Минувшим летом Индонезия возобновила переговоры о закупках "тридцаток", Малайзия втягивается в переговорный процесс и еще несколько стран...

"То, что мы начали продавать боевые самолеты, - это способ обеспечения нормального уровня жизни наших конструкторов, рабочих, летчиков-испытателей и их семей. Более того, у нас - 139 предприятий-соразработчиков, плюс серийные заводы, плюс 500 предприятий-"комплектаторов", значит, мы даем работу и всем им... Это нормальный способ существования и ведения нормальной экономики. Скептики утверждали, что "ОКБ Сухого" стремится создавать боевые машины самостоятельно, что это, мол, утопия, только государство может финансировать создание боевой машины... На деле вышло несколько иначе: государство выделяет нам только 10 процентов необходимых средств, а остальное мы зарабатываем сами..."

Продолжим хронологическое перечисление тем и событий, дабы посмотреть, во что же "оборачивались" зарабатываемые деньги.

...12 апреля 1995 года с борта летающей лаборатории СУ-29КС, построенной на базе серийного спортивного самолета, катапультировался (!) парашютист-испытатель Владимир Северин. Установить катапультное кресло на акробатическом поршневом самолете - до такого тоже нужно додуматься!

...2 апреля 1996 года Евгений Фролов совершил первый полет на сверхманевренном СУ-37, двигатели которого впервые оснастили поворотными соплами.

...25 сентября 1997 года Игорь Вотинцев поднял экспериментальный С-37 "Беркут" - сверхманевренную машину с обратной стреловидностью крыла.

...29 апреля 1999 года совершил первый полет новый палубный истребитель СУ-27КУБ, который пилотировали Виктор Пугачев и Сергей Мельников.

...Начало ХХI века суховцы встретили тоже по-авиационному: 4 сентября 2001 года Игорь Вотинцев и Юрий Ващук на аэродроме "Раменское" совершили первый полет на построенном в Комсомольске-на-Амуре двухмоторном С-80 - легком пассажирском и транспортном аэроплане, столь необходимом для заполнения нынешних зияющих пустот в местных воздушных сообщениях.

Внимательный читатель, видимо, обратил уже внимание на то, что в создании самолетов с литерами "СУ" на борту участвуют неизменные спутники - партнеры. Речь идет о серийных заводах в Иркутске, Комсомольске, Новосибирске, Улан-Удэ, в подмосковных Луховицах...Выстроить устойчивую кооперацию в такой сложнейшей отрасли, как авиастроение, другими словами, испечь вкусный многослойный пирог, очень сложно, еще труднее сохранить свежесть такого пирога и научиться делать еще лучше. Надо сказать, Симонов оказался в этом смысле искусным "пекарем"...

Однако хватит техники, вернемся к личности нашего героя. У читателя, сумевшего добраться до окончания нашего повествования, может возникнуть естественный вопрос: не много ли событий, фактов, удач и невзгод для одного человека? Чего здесь больше: таланта, везения, связей, хитрости, каких-то специфических черт характера?

Видимо, хватает всего понемногу, потому как Симонов - человек не одномерный, какой-либо формулой выразить всю его жизнь просто невозможно, поскольку в ней среди приличествующих для любого нормального человека констант, много и переменных величин.

В этой связи расскажем об одной любопытной истории. В 1992 году на международном авиакосмическом салоне в Фарнборо близ Лондона состоялась, как и положено по регламенту подобных выставок, пресс-конференция российской официальной делегации. Центр длиннющего стола заняло "руководство", а по краешкам - устроились два генеральных конструктора: справа - Беляков ("МИГ"), слева - Симонов ("Сухой"). Пресс-конференция близилась к концу, все уже немного устали и поглядывали на часы, когда поднялся американский журналист и сообщил собравшимся: я, дескать, только - что из Москвы, ваш Гайдар отпустил все цены, царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет... А у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро - "МИГ" и "Сухой", вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите...

Ведущий многозначительно глянул направо, потом - налево, поднял Симонова. И вот тот сказал буквально следующее: " Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время СУ-24, конкурируя с "Дженерал Дайнэмикс" и их бомбардировщиком Ф-111. Они также убеждены в том, что штурмовик СУ-25 мы построили в противовес вашему А-10. А в случае с СУ-27 тут и вообще деваться некуда - конкурировали с вашим Ф-15 "Игл"... Все это - чепуха! Названные самолеты созданы в "ОКБ Сухого" с одной единственной целью - победить в конкуренции... генерального конструктора Белякова!.."

Сказать, что забитый до отказа зал, как говорится, лег - значит ничего не сказать!

Эпизод этот мы напомнили с той целью, чтобы подчеркнуть такие грани характера героя нашего рассказа, как способность к искусной дипломатии, врожденный его артистизм, да и неугасающее чувство юмора.

А в целом свои отношения с другими генеральными конструкторами он всегда старался строить на деловой, дружеской основе, на понимании значимости их общего дела, не исключающего, конечно, и соперничества. Касательно же своих коллег, подчиненных ему по административной линии, откровенно признается, что во взаимоотношениях с ними случались и грубые просчеты, вызванные нежеланием иной раз "наступить себе на горло". К примеру, бывший его сотрудник Николай Никитин руководил работами по высокоманевренному СУ-37, но покинул "ОКБ Сухого": не смогли с Симоновым переспорить друг друга. Нынче Никитин возглавляет корпорацию "МИГ" и, по мнению Симонова, считающего его, кстати, сильной личностью, он и его команда вернут вскорости "МИГ" на высочайший мировой уровень и на привычные рубежи конкуренции с "сухими". А ведь именно в остром соперничестве двух прославленных отечественных ОКБ рождаются, без преувеличения, лучшие в мире машины.

Свойственная молодости горячность, да и бесшабашность с годами постепенно уступали в характере Симонова зрелому убеждению, что нельзя переступать грань нормальных отношений человека с человеком. "Как бы ни нравился тебе коллега, - считает Михаил Петрович, - как бы ни казалось, что он "дышит" не так, высказывается невпопад, не уважает авторитетов, все равно если этот человек работает с тобой в ОКБ или на серийном заводе и если у него все получается, то остальное просто не имеет значения..."

"Самолеты-истребители, их бортовое оборудование, вооружение способны производить всего лишь десять стран. Только шесть из них способны разработать истребитель 4-го поколения. Истребитель же 5-го поколения, то есть боевой самолет XXI века, и все, что ему полагается по определению - двигатели, вооружение, электронику, новые материалы и технологии, - способны произвести только две страны - Россия и США..."

Давайте вместе подведем некоторые промежуточные итоги.

При непосредственном участии Симонова в качестве заместителя главного конструктора в строй вошел фронтовой бомбардировщик СУ-24.

Все последующие разработки и открытия "ОКБ Сухого" стали в определенном смысле "детьми" Михаила Петровича:

- СУ-25 и его модификации, штурмовик;

- СУ-27 с многочисленным "семейством", истребители, перехватчики и так далее;

- СУ-30, многофункциональный истребитель;

- СУ-32ФН (СУ-34), фронтовой бомбардировщик;

- СУ-33, СУ-33КУБ, истребители корабельного базирования;

- СУ-35,СУ-37, многофункциональные истребители;

- С-37 "Беркут", экспериментальный самолет с обратной стреловид-

ностью крыла;

- С-80, пассажирский и транспортный турбовинтовой самолет для региональных воздушных сообщений;

- СУ-26, СУ-29, СУ-31, спортивно-пилотажные поршневые самолеты...

Как видите, на благодатной почве личных привязанностей и устремлений судьба поставила Михаила Петровича Симонова на самое острие мирового соревнования в небесах.

Он стал Героем Российской Федерации, лауреатом Ленинской и нескольких Государственных премий, кавалером ордена Трудового Красного Знамени и ряда медалей, его наградили Золотой медалью имени В.Г.Шухова - выдающегося русского ученого и изобретателя. Симонов - доктор технических наук, профессор Московского авиационного института, действительный член Международной и Российской инженерных академий, Российской академии авиации и воздухоплавания...

По нашей просьбе один из партнеров Михаила Петровича Симонова, знакомый с ним десятки лет, таким образом охарактеризовал конструктора:

"Когда говорят о красавце-истребителе СУ-27, ставшем без преувеличения визитной карточкой страны, подразумевают Михаила Симонова. Когда речь заходит о генеральном конструкторе "ОКБ Сухого" Михаиле Симонове, подразумевают СУ-27.

В общественном сознании этот самолет и этот человек неразделимы. Хотя, конечно, идею крылатой машины, ставшей легендой, закладывал еще в семидесятых годах Павел Осипович Сухой. А вот дорогу к всемирной славе вымостил самолету генеральный конструктор Симонов.

Время, конечно, свое берет: прибавились морщины, седина серебрит голову. Однако время не в силах притушить живой блеск его смеющихся с лукавинкой глаз. Он по-прежнему импозантен и по-мужски красив. В нем чувствуется порода. Каким он был, таким он и остается: борцом в работе и жизни..."

* * *

"У нас с женой сын и дочь и пятеро внуков - все мужики. Моя супруга - хозяйка, пенсионерка. На первый взгляд, мы с ней совершенно разные люди. Я ее встретил сорок с лишним лет назад в Тушино в какомо-то административно-хозяйственном отделе. Жена обеспечивает нам нормальное существование. Поэтому и обязанности поделены: она - хозяйка дома. Правда, хобби у меня одно - самолетостроение..."

Источник: http://www.peoples.r...mihail_simonov/

#51 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 05 January 2012 - 09:10

Хроники великой цивилизации. История советских БПЛА

30.12.2011

С надеждой на возрождение моей великой Родины, которой 20 лет назад был нанесен смертельный удар в спину..

Сегодня, когда беспилотные летательные аппараты стали обычной принадлежностью в арсеналах многих государств, мало кто помнит, что одним из первых, кто дал путевку в жизнь этим весьма полезным машинам, был Советский Союз. Да, у нас более трех десятков лет успешно велись работы по созданию беспилотных комплексов самого разного назначения. Созданные в отечественных КБ, они многие годы состояли на вооружении, неся боевую службу по защите нашей страны. Их выпуск составлял тысячи единиц. История советских беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) заслуживает отдельного рассказа.

Прикрепленное изображение: 56-2.jpg

Первые эксперименты по созданию беспилотных аппаратов проводились еще в 30-х годах прошлого столетия. Однако, несмотря на отдельные успехи, практического применения они в то время почти не получили. Слишком уж примитивными для этого были в то время технологии.

Ситуация изменилась лишь во второй половине 50-х годов. Практически одновременно в США и СССР начались работы над БПЛА, которые способны были осуществлять разведку в тылу противника и выполнять другие функции. В нашей стране разработкой занималось конструкторское бюро Туполева. Здесь в 1957-58 году приступили к созданию ряда беспилотных аппаратов разведывательного и ударного назначения. К первым относились машины ТУ-121 и ТУ-130ДП (Дальний планирующий). Они предназначались для нанесения ядерных ударов по объектам на территории противника. Работы в этом направлении продвинулись достаточно далеко, состоялись даже испытания прототипов. Однако, в связи с развитием межконтинентальных баллистических ракет оба проекта в самом начале 60-х годов были закрыты.

Второе направление для туполевцев оказалось гораздо более успешным. Результатом сало создание первого советского сверхзвукового беспилотного разведчика ТУ-123 «Ястреб». 23 мая 1964 года после государственных испытаний БПЛА был принят на вооружение Советской Армии. Всего было выпущено 52 машины этого типа, которые были размещены в западных округах страны. Их служба продолжалась до начала 80-х годов. Дальность полета аппаратов позволяла им выполнять разведывательные полеты над большей частью Европы (порядка 3600 км). А максимальная скорость 2700 км/ч давала все шансу уйти от ПВО вероятного противника.

Прикрепленное изображение: tu123-4.jpg

ТУ-123 на пусковой установке

В середине 60-х годов КБ Туполева приступила к работам по созданию тактических и оперативно-тактических БПЛА. Новые машины получили название Ту-143 «Рейс» и ТУ-141 «Стриж». Их основным назначением должна была стать фото и телевизионная разведка на расстоянии от нескольких десятков до нескольких сотен километров от места запуска. Первым на испытания в 1972 году поступил комплекс ТУ-143. Четыре года проверок показали высокие летные качества этой машины. В результате, беспилотный разведывательный комплекс «Рейс» был принят на вооружение в 1976 году. Он стал наиболее массовым БПЛА, который в то время состоял на вооружении во всем мире. До окончания серийного производства в 1989 году было выпущено 950 таких машин. Это надежное и высокоэффективное средство тактической разведки отлично зарекомендовало себя во время эксплуатации.

Прикрепленное изображение: Tu-143_Reis.jpg

БПЛА ТУ-143 «Рейс»

----------------------------------------------

Прикрепленное изображение: 800px-Tupolev_Tu-143_VR-3_2008_G2.jpg

«Рейс» в пусковом контейнере

Некоторые ТТД аппарата:
Максимальная скорость: 950 км/ч
Практическая дальность: 180 км.
Высота полета: от 10 до 1000 м.

Стоит добавить, что ТУ-143 состояли на вооружении и других государств. Они также были переданы в ЧССР, Румынию, Сирию и Ирак.

Испытания ТУ-141 начались несколько позже – в декабре 1974 года. Через пять лет, в 1979 году началось его серийное производство, которое продолжалось до 1989 года. Аппарат представляя собой более мощную систему, позволяющую вести разведку в глубину на несколько сотен километров. За 10 лет Вооруженные силы СССР получили 152 такие машины.

Прикрепленное изображение: Tu-141_Strizh.jpg

«Стриж» на пусковой установке

ТТД:
Максимальная скорость: 1100 км/ч
Практическая дальность: 1000 км.
Высота полета: от 50 до 6000 м.

Обе модели могли нести контейнеры с фото или телевизионной аппаратурой. В состав разведывательного оборудования могли входить детекторы радиационной обстановки.

В начале 80-х годов начались работы по модернизации существующих разведывательных БПЛА. Технические требования к нему были утверждены в феврале 1983 году. После четырех лет работ первый образец новой машины поднялся в воздух в июле 1987 года. Он получил наименование ТУ-243, став глубокой модернизацией своего предшественника – ТУ-143. В результате установки разведывательного оборудования нового поколения, а также ряда усовершенствований в конструкции самой машины, ее эффективность возросла в 2.5 – 3 раза. Помимо военных целей БПЛА мог использоваться и для нужд народного хозяйства – обнаружения лесных пожаров, аварий нефтепроводов и газопроводов и т.п. Благодаря новой инфракрасной системе «Зима-М» разведка могла вестись в любое время суток.

Прикрепленное изображение: 19-2.jpg

Старт Ту-243

ТТД аппарата:
Максимальная скорость: 950 км/ч
Практическая дальность: 360 км.
Высота полета: от 50 до 5000 м.
БПЛА успешно прошел испытания и в 1994 году был принят на вооружение уже Российской армии. Однако, о количестве серийно выпущенных машин в открытых источниках почему-то не сообщалось..

Также в конце 80-х годов ОКБ Туполева была разработана еще одна модель оперативно-тактического БПЛА – ТУ-300 «Коршун». На международном авиасалоне МАКС-95 были продемонстрированы опытные образцы машины. Ее особенностью стала возможность модернизации в ударный вариант с подвеской различных видов авиационного вооружения. Однако, дальше дело не пошло. Как оказалось, у ельцинской России денег на новую технику не нашлось..

Прикрепленное изображение: o3-5.jpg

ТУ-300 «Коршун»

Война 1982 года в Ливане показала высокую практическую эффективность малогабаритных оперативных БПЛА ближнего радиуса действия. По ее итогам КБ им. Яковлева начало разработку новой модели беспилотника, который получил название «Пчела-1». Эта машина составила основу разведывательного комплекса «Строй-П», который был создан ТВ 1990 году. Впоследствии, кроме базовой модели были созданы различные варианты, в том числе для совместного использования с артиллерией, РСЗА и авиацией. Аппарат использовался в ходе войны на Кавказе в 1999-2000 гг.

Прикрепленное изображение: 45-1.jpg

БПЛА «Пчела-1»

Прикрепленное изображение: 800px-Yakovlev_Pchela_NTW_2_93.jpg

На пусковой установке

ТТД:
Вес: 138 кг
Максимальная скорость: 160 км/ч
Радиус действия: 60 км.
Высота полета: от 100 до 2000 м.
Продолжительность разведки: до 2 часов

Так что как видите, такая наиболее перспективная в наше время область авиационной техники, как БПЛА, успешно развивалась в Советском Союзе. И даже несмотря на провал 90-х годов, у наших КБ оставался достаточный задел для возобновления разработок и производства беспилотных аппаратов самого разного назначения для нужд армии и флота. Некоторые разработки были представлены на авиасалонах 2000-х годов («Скат» и ряд других моделей). Однако для большинства представителей компрадорской власти оказалось гораздо выгоднее делать ставку на закупку аппаратов такого класса (причем далеко не самых новых!) за границей. Возможно потому, что финансировать зарубежную авиапромышленность лично им гораздо выгоднее, чем отечественную?

Все же будем надеяться, что ситуация в этой области изменится к лучшему. Но для этого в стране должно измениться многое. Очень хотелось, что бы это произошло без новых потрясений, подобных тем, что два десятилетия назад уничтожили нашу Родину.

Сергей Яременко

Источник: http://rusproject.or...analysis_2/bpla