IPB Style© Fisana

Перейти к содержимому


* - - - - 1 Голосов

Крылья Страны Советов


  • Вы не можете ответить в тему
Сообщений в теме: 50

#1 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 17 February 2010 - 11:33

Семен. А.,
Отлично, Семен! Мои аплодисменты! Четко! По делу! И компетентно!
Слушай, дружище, у меня есть идея - а не открыть ли нам новую тему, посвященную советской авиации? Или как-то преобразовать эту? И эту тему поведешь ты! Ты у нас товарищ грамотный, авиация, как я понимаю, твое все! Так что можешь в этом деле проявить себя. А эта тема, как мне кажется, нужная. Пусть молодые читают! Да и мы, старики, с удовольствием узнаем что-нибудь новенькое из этой области. Как Семен? Что думаешь об этом, дружище?

#2 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 16 February 2010 - 17:35

Лавочкин, Семён Алексеевич


Прикрепленное изображение: Semjon_Lawotschkin.jpg


Семён Алексеевич Лавочкин (Семён Алтерович, 29 августа (11 сентября) 1900 Смоленск — 9 июня 1960) — советский авиационный конструктор, член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда.

Биография

Родился в Смоленске в еврейской семье. В 1917 году стал золотым медалистом, затем пошёл в армию. Сначала служил в пограничной дивизии рядовым. В 1920 году начал учёбу в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана). По завершении получил квалификацию инженера-аэромеханика.

Заслуги

В 1930-е годы под руководством Лавочкина были начаты работы по созданию одного из первых советских современных самолётов-истребителей. Ряд моделей этого самолёта — ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, серийный выпуск которых начался вскоре после нападения Германии на Советский Союз (1941), обнаружили высокие боевые качества и сыграли важную роль в ходе военных действий. Удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году .

В 1943 году Главный конструктор удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал лауреатом Сталинской премии первой степени . В 1946 году за Ла - 7 удостоен Сталинской премии второй степени ; в 1948 году - Сталинской премии первой степени .

После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ, были разработаны серийные реактивные истребители.

В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н. С. Черняков). В 1956 году назначен генеральным конструктором.

С 1942 года Лавочкин — генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958 года — член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943, 1956) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями. Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего-пятого созывов (1950—1958), член КПСС с 1953 года.

Награды

# Сталинская премия первой степени (1941)
# Сталинская премия первой степени (1943)
# Сталинская премия второй степени (1946)
# Сталинская премия первой степени (1948)
# дважды Герой Социалистического труда (1943; 1956)
# Три ордена Ленина
# Орден Красного Знамени
# Орден Суворова I степени
# Орден Суворова II степени
# медаль «За боевые заслуги»

Истребитель Ла-5


Прикрепленное изображение: Lawotschkin_La-5_FN.jpg


Источник: http://ru.wikipedia.org/wiki/Лавочкин

#3 Семен. А.

Семен. А.

    Старожил

  • Пользователи
  • PipPipPipPip
  • 620 сообщений

Отправлено 17 February 2010 - 02:12

Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель-моноплан. Одноместный, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла.


Википедия! Интересно, они себе хоть представляют Ла-5 с "матерчатой обшивкой"? Внесу ясность- материей обшивались только рули, обшивка крыла из фанеры, фюзеляж выклеен из шпона.

Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих.


Смотря с чем сравнивать. "Изделия" из металла требовали гораздо более высокого уровня квалификации плюс более серьезного оборудования.

Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, летчики с уважением относились к этому самолету, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определенной подготовки.


Это вообще уникальное предложение: во-первых любой самолет имеет "детские" болезни и требует доработок, во-вторых по воспоминаниям ЛаГГ был прост в пилотировании. Ну а "определенной подготовки" требует даже езда на трехколесном велосипеде.

Но по чистейшей случайности в руки конструкторов КБ Лавочкина попал двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82А), в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В. И. Валединского.


Восхитительно! "По чистейшей случайности"! Вместе с замом ! Понятное дело- видимо зам гулял неподалеку, наслаждался свежим воздухом и по обыкновению тащил за собой ящик с двигателем. "В план IV квартала 1941 года ОКБ завода 21 включили разработку самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82 со сроком изготовления машины в феврале 1942 г." Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора - макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html

Воспользовавшись своим положением Яковлев забрал опытные моторы себе.


В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я.Климовым мотор М-107, хоть и прошел стендовые испытания, но все еще оставался очень "сырым". Там же.

В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства

ЛаГГ-3 35-ой серии производился на заводе ГАЗ-31 с августа 1942 года по весну 1943 года. Всего за 1942 года было построено 2771 истребителя ЛаГГ-3.

Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г. Всего было произведено 6528 истребителей ЛаГГ-3 66-ой серии. Тоесть, до середины 44-го никто и не помышлял снимать его с серии. http://www.airwar.ru...2/lagg3-66.html

Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев, сумел в невероятном темпе, без расчетов и чертежей сделать опытный экземпляр самолета.

Ага, приляпал, как смог!

Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Bf.109G-2. Ла-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.


Летные характеристики самолета ЛаГГ-3 66-ой серии (максимальная скорость - 591 километров в час и скороподъемность - 893 метров в минуту) позволяли на равных сражаться с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109G-6 и Fw.190A-3.

Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7 . Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г.


А некоторые шельмецы из Ла-5, не читавшие Википедии, настолько обнаглели, что довоевали до Дня Победы! Кстати, вместе с совсем уж потерявшими всякую совесть ЛаГГ-3 и, судя по всему, не подозревающими об своей отсталости от истребителей "люфтваффе". Ладно, оставим остальное на совести создателей Википедии, хотя меня и очень возмутило то, что вроде как желая похвалить они изрядно все перемазали в дерьме. А вообще то ЛаГГ-3 и Ла-5- это просто две параллельно развивающиеся ветки . Читаем здесь: http://www.airwar.ru/fighterww2.html

#4 Семен. А.

Семен. А.

    Старожил

  • Пользователи
  • PipPipPipPip
  • 620 сообщений

Отправлено 16 February 2010 - 22:40

Прикрепленное изображение: 1QOU5r-e93689559deeb5ee5cf3847543d0e4fd.jpgПрикрепленное изображение: 587_507540963_big.jpg Прикрепленное изображение: 2007-10-14_164831_Tn32251.jpgПрикрепленное изображение: 39118.jpg Прикрепленное изображение: 0423789.jpgПрикрепленное изображение: La_9.jpg Прикрепленное изображение: la15-3.jpg

#5 Flanker

Flanker

    Ушёл.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6705 сообщений

Отправлено 16 February 2010 - 22:52

Что, Семен, задел тебя за живое! fellow Я был уверен, что первым, кто откликнется на эту тему, будешь ты! smile

Ла-5

Кошмарный сон "бубновых тузов"


Прикрепленное изображение: 800px-La-5_Moscow.jpg


Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель-моноплан. Одноместный, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла.

История создания

В конце 30-х годов все современные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — большой вес конструкций необходимой жесткости) изобретение «дельта-древесины» и продвижение проекта самолета ЛаГГ-3, сделанного из этого материала, привело к появлению на свет современного тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ранние Ла-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Любая деревянная деталь — уникальна, поскольку не существует двух одинаковых деревьев. Столяр — одна из самых сложных профессий, поскольку большая часть работ выполняется руками и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолетом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.

Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, летчики с уважением относились к этому самолету, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определенной подготовки. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающем "решето". Но в начале 1942 года, ЛаГГ-3 не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с. Но его мощности не хватало для поднятия тяжелой деревянной машины. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный м-105, новый двигатель В.Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л.с., а на высоте 5 км — 1300 л.с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этих двигателей. Воспользовавшись своим положением Яковлев забрал опытные моторы себе. Но по чистейшей случайности в руки конструкторов КБ Лавочкина попал двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82А), в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В. И. Валединского.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель не удастся установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев, сумел в невероятном темпе, без расчетов и чертежей сделать опытный экземпляр самолета. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 л.с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолет был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъемность, однако и проблем было предостаточно. В это время на КБ начали оказывать сильное давление. Сначала самолет просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». Наконец, пришел приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси.

22-23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолета ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчет об испытаниях был направлен в Москву. В отчете было указано, что самолет основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала, и дала на устранение неисправностей 10 (!) дней. Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что некий рабочий завода № 21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолет. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолет. Двигатель перегреваться перестал. 6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчетов